Мотоцикл «ЯВА» эксплуатация и ремонт. Часть 3

группа X
j 3-0.0055
4>j0080
группа Y
15-о,ооэо
Диаметр отверстия во втулке шатуна
j £+0,027
Поршневые компрессионные кольца
Также изготовляются пяти диаметров {без деления на селекционные группы). Таким образом, поршень каждого номинального диаметра имеет кольца соответствующего размера.
Перед установкой на поршень новых компрессионных колец нужно проверить зазор в замке кольца, образующийся в цилиндре двигателя. .
Для проверки зазора в замке кольца следует установить кольцо,в цилиндр без перекоса на расстоянии 30 мм от верхнего края. Зазор в замке должен быть не менее

0,2 мм (рис. 4) и не более 0,8 мм.
Может оказаться, что у нового кольца, встановленного в старый (работавший) цилиндр, зазор в замке больше 0,8 мм. Это
Рве. 4. Проверка зазора в означает, что зеркало цилиндра износи-зямке кольца    лось и его необходимо растачивать до бли
жайшего ремонтного размера.
Сборка цилиндро-поршневой группы
Все операции при сборке, начиная от запрессовки втулки верхней головки шатуна до установки цилиндра, следует выполнять, закрыв полость кривошипной камеры тканевой салфеткой.
Перед началом сборки рекомендуется очистить и промыть все детали, приготовить и вытереть инструмент.
. Перед установкой новых колец проверяют свободно ли они размещаются в канавках поршня. Кольцо не должно заедать или выступать из канавки.
Сначала устанавливают на поршень кольца. Для установки колец пользуются полосками жести. При этом следят, чтобы стрелка,.выбитая на головке поршня, была направлена вперед по движению мотоцикла. Схема расположения штифтов в канавках дана на рис. 5, По этой же схеме можно отличить правый поршень от левого (для мотоцикла "Ява-350).
Для установки поршневого пальца поршень погружают в масляную ванну при температуре 80г90° С. После прогрева его вынимают и в бобышку вставляют палец (с любой стороны поршня двигателя "Ява-250”, с правой стороны – в правый поршень двигателя "Ява-350′ с левой стороны – в левый поршень). Палец вставляют так, чтобы он выходил из бобышки внутри поршня примерно на 1 мм (так легче его направить во втулку шатуна). Поршень сверху надевают на шатун и, придерживая его пальцем свободной руки, совмещают палец поршня и отверстие втулки шатуна* а затем вдвигают выступающий изнутри конец поршневого пальца во втулку шатуна.
Слегка прижимая поршень к шатуну, вставляют направляющую в свободную бобышку поршня до упора в палец. После того как ближний конец поршневого пальца встанет заподлицо с поверхностью поршня, вынимают направляющую и вставляют с противоположной стороны пинцетом или тонкими плоскогубцами стопорное кольцо поршневого пальца. Затем запрессовывают палец вплотную к стопорному кольцу и ставят второе стопорное кольцо.
Рис. 5. Схема расположения стопорных штифтов в канавках поршней двигателей мотоциклов:
а * 1’Ява-35СГ; б – “Ява-25(Г модели 353/04; в – “Ява-250’’ модели 559/02; г – “Ява-250" модели 559/07; Р – правый поршень; Р – правый поршень; L – левый поршень; 1 – отверстие для поршневого пальца; 2 – перепускные окна поршня; 3 – штифт нижнего кольца; 4 – штифг среднего колмш; 5 – штифт верхнего кольца
После установки поршней*и стопорных колец можно ставить цилиндры. Для этого бумажную прокладку под цилиндр, предварительно смазанную маслом, аккуратно надевают на шпильки и кладут на картер. Поршень немного опускают, чтобы можно было в перепускные окна юбки поршня продеть с обеих сторон шатуна две спицы. Их пропускают под бумажной прокладкой. Надавливают на поршень сверху, чтобы он плотно упирался в спицы, а спицы – в картер. После этого располагают кольца в канавках так, чтобы стопорные штифты находились посередине стыка колец.
Зеркало цилиндра в нижней части слегка смазывают моторным маслом. Цилиндр берут обеими руками и аккуратно направляют сверху на поршень, предварительно повернув его выпускным патрубком вперед (как он должен находиться в рабочем положении). Не доводя нижний край цилиндра до верхнего кольца примерно на 0,5 мм, еще раз проверяют точность расположения стыка верхнего кольца. Затем аккуратно сжимают кольцо пальцами в диаметрально-противоположных и равномерно удаленных от стыка точках, плавно надвигают цилиндр на верхнее кольцо. Для облегчения ввода кольца в цилиндр можно слегка поворачивать цилиндр вправо-влево в пределах, ограниченных шпильками. Точно так же поступают при вводе среднего и нижнего колец в цилиндр.
После ввода всех трех колец опускают цилиндр почти до конца, причем его не поворачивают вправо-влево, если двигатель одноцилиндровый, так как стыки колец могут попасть в окна цилиндра и сломаться.
Придерживая цилиндр одной рукой, слегка поднимают кик-стартером поршень вместе с цилиндром и вынимают обе спицьк После этого можно плавно опустить цилиндр на картер. Таким же способом надевают цилиндр и на второй поршень двухцилиндрового двигателя. Однако в да ином.случае возможно затруднение, связанное с тем, что плохо виден стопорный штифт среднего кольца. Положение среднего кольца определяют на ощупь, поворачивая кольцо пальцами в право-влево. Убедившись, что стопорный штифт находится точно посередине стыка кольца, надвигают цилиндр на среднее кольцо
Цилиндры двигателей моделей 559/04, 559/07 и 360/00 в нижней части имеют установочный штифт, который входит в соответствующее отверстие картера. Если эти цилиндры использовались с картером двигателей моделей 559/02 и 354/06, а также с картером двигателей более ранних выпусков, не имеющим соответствующих отверстий необходимо вынуть установочные штифты, иначе они не дадут цилиндру плотно соединиться с картером.
После установки цилиндров их прижимают рукой к картеру и пусковой педалью несколько раз проворачивают коленчатый вал. Поршни должны перемещаться свободно. Каждый поршень устанавливают в верхнее положение и удаляют с головки поршня, поднятое поршнем масло.
Головку берут двумя руками и надвигают ее на шпильки цилиндра. Правая и левая головки цилиндров двухцилиндрового двигателя отличаются одна от другой незначительно. И различают по номеру, который имеется на поверхности нижнего охлаждающего ребра снизу. Левые головки имеют номера 354-13-104 (354-13-106, 354-13-120), правые
– соответственно 354-13-113, (354-13-107, 354-13-125).
После посадки головки надевают на шпильки шайбы и пальцами наворачивают гайки, которые окончательно затягивают торцовым ключом §=17 мм. Гайки одноцилиндрового двигателя затягивают равномерно, крест-накрест.
Наиболее частым дефектом двухцилиндрового двигателя является неплотная посадка головок и проход газов из-под головок в сторону соседнего цилиндра. Поскольку в этом месте расстояние между стягивающими шпильками наибольшее, их гайки можно подтягивать сильнее, чем боковую.


Схема очередности подтягивания гаек приведена на рис. 6.
По дальнейшей сборке особых указаний не требуется, и производится она в порядке, обратном разборке двигателя.
*)

Рис. 6, Схема очередности подтягивания гаек двигателя мотоцикла:
а – “Ява-350”, 6 – ‘АЯва-250"

■ ОТЧЕГО ПОЯВЛЯЮТСЯ СТУКИ И ШУМЫ
В КРИВОШИПНО-ШАТУННОМ МЕХАНИЗМЕ ДВИГАТЕЛЯ.
Двигатели мотоциклов “Ява’ имеющие хорошо сбалансированные детали кривошипно-шатунного механизма, снабженные хорошими глушителями шума впуска и выпуска, работают с низким уровнем шума, без лишних стуков и вибраций. Появление каких-либо посторонних звуков в работе двигателя быстрб обнаруживается даже малоопытным мотоциклистом.
Рассмотрим стуки и шумы, появляющиеся в двигателе в результате ненормальной работы двигателя.
Стуки от детонации рабочей смеси* При нормальном сгорании рабочей смеси скорость горения достигает 20-40 м/с, давление образую-1ДИХСЯ газов повышается сравнительно постепенно. При детонации процесс сгорания рабочей смеси носит взрывообразный характер. Скорость горения при этом достигает 1500-2000 м/с.
Образующаяся при детонации ударная волна вызывает вибрацию цилиндра, поршня и других деталей кривошипно-шатунного механизма, которые издают звонкие металлические стуки, особенно отчетливо прослушивающиеся в верхней части цилиндра.
Процес сильной детонации сопровождается резким падением мощности двигателя.
Если детонация возникает при резком разгоне мотоцикла (при резком открытии дросселя) или при перегрузке двигателя, например, во время подъема в гору на высокой передаче, и прекращаются при движении мотоцикла с установившейся скоростью или при переходе на соответствующую режиму движения передачу, это можно считать допустимым, хотя и нежелательным явлением.
Если же детонационные стуки возникают во время движения мотоцикла с установившейся скоростью, то надо искать причину, их вызвавшую.
Основные причины, вызывающие детонацию, следующие:
1.    Несоответствие сорта топлива степени сжатия данного двигателя.
2.    Перегрев двигателя, например, при длительном движении с макси мальной скоростью при плохо отрегулированном карбюраторе или при езде на продолжительных подъемах с тяжело нагруженной коляской на несоответствующей передаче.
При несоответствии бензина степени сжатия нужно применять бензин с более высоким октановым числом. В случае перегрева нужно остановиться и охладить двигатель либо уменьшить скорость движения мотоцикла.
Условия, способствующие возникновению детонации, могут быть следующие:
1.    Неправильная регулировка карбюратора;
2.    Несоответствие тепловых характеристик свечей условиям и режиму работы двигателя;
3.    Большое количество нагара на деталях кривошипно-шатунного
механизма.
В любом случае езда с детонационными стуками недопустима, так как детонация быстро выводит из строя детали кривошипно-шатунного механизма может привести к разрушению днища поршня.
Стуки, возникающие при калильном зажигании. Признаком работы двигателя на калильном зажигании являются вспышки в камере сгорания после выключения зажигания. Двигатель при этом резко содрогается и слышны металлические звуки.
Калильное зажигание возникает при воспламенении рабочей смеси не от искры в свече зажигания, а от постороннего источника. Причинами и источниками возникновения калильного зажигания могут быть:
К Раскаленные частицы нагара, находящиеся в камере сгорания;
2.    Раскаленные участки прокладок» выступающих в полость камеры сгорания;
3.    Раскаленные электроды свечи, если ее тепловая характеристика не соответствует тепловому режиму работы двигателя (свеча “горячая”);
4.    Общий перегрев двигателя, который, как правило, вызывает появление одного из перечисленных источников самовоспламенения смеси.
Воспламенение рабочей смеси при калильном зажигании происходит раньше, чем проскакивает искра между электродами свечи- При этом максимальное давление газов создается при ходе поршня вверх намного раньше, чем необходимо для нормальной работы двигателя. При детонации рабочая смесь, детонируя, резко увеличивает температуру поверхности камеры сгорания, вызывая ее перегрев вплоть до раскален ия отдельных выступающих в полость камеры сгорания деталей. От раскаленных частей происходит калильное зажигание.
Эксплуатация мотоцикла в этом случае, конечно, недопустима.
По картине сгорания смеси калильное зажигание можно сравнить с чрезмерно ранним зажиганием; разница только в том, что при калильном зажигании воспламенение рабочей смеси происходит в разное время, а при чрезмерно раннем зажигании всегда в одно и то же время, неблагоприятное для работы двигателя.
Стуки при слишком раннем зажигании. Задолго до подхода поршня к верхней мертвой точке образуется искра, рабочая смесь воспламеняется, а поршень по инерции продолжает двигаться вверх. Максимальное давление газов в камере сгорания достигается при ходе поршня вверх. Мощность двигателя при этом резко падает. Если воспламенение смеси происходит очень рано, то при дальнейшем движении поршня вверх температура и давление остатков несгоревшей смеси резко повышаются и смесь детонирует (взрывается). Детали кривошипношатунного механизма получают резкую (ударную) нагрузку, вызывающую их преждевременный износ.
При чрезмерно раннем зажигании (при условии непродолжительной работы двигателя), в отличии от калильного, выключение зажигания приводит к остановке двигателя без рывков и вспышек.
Стуки при резком “сбрасывании газа ” до упора или при езде под уклон со "сброшенным газом**. Эти стуки возникают в результате неправильной регулировки карбюратора на режиме холостого хода и легко устраняются.
Здесь следует отметить, что двухтактные двигатели имеют конструктивный недостаток – они недостаточно смазываются на малых оборотах коленчатого вала. Поэтому не рекомендуется, особенно в период обкатки, езда под уклон (с горы) со сброшенным газом при включенной передаче.
Рассмотрим другую группу стуков. Эти стуки возникают при износе деталей и узлов и появляются после определенного срока эксплуатации мотоцикла.
Стуки, возникающие при износе кривошипно-шатунного механизма.
По мере увеличения общего пробега мотоцикла возрастают зазоры в подвижных соединениях деталей двигателя. Увеличенные зазоры безусловно изменяют и характер шумов, возникающих при работе двигателя, причем износ любого узла сопровождается появлением характерного постороннего звука, присущего только данному узлу или детали.
Стук поршневого пальца в верхней головке шатуна. Он слышен после запуска двигателя и при работе двигателя на малых и средних оборотах коленчатого вала. Звук звонкий, он усиливается, если резко приоткрыть дроссель. Поршневой палец стучит в верхней головке шатуна при взаимном износе этих деталей. Для устранения стука в верхней головке шатуна нужно заменить втулку* Обычно эта операция производится при замене поршневого пальца, так как устранить зазор можно только заменой обеих деталей – Пальца и втулки,
Выпрессовку изношенной бронзовой втулки верхней головки шатуна и запрессовку новой нужно производить с помощью съемника (рис. 7). После запрессовки новой втулки в верхнюю головку шатуна во втулке необходимо просверлить отверстия для подачи смазки к пальцу, снять заусеницы в отверстиях и разверткой довести внутренний диаметр втулки до нужного диаметра.
Применяемая для работы развертка должна выполнить отверстие во втулке такого диаметра, чтобы смазанный литолом поршневой палец входил в нее от усилия большого пальца руки. Говоря точнее, поршневой палец не должен иметь люфта, и должен входить во втулку с некоторым усилием.
В случае замены втулки верхней головки шатуна без разборки картера силового агрегата перед работой следует тщательно закрыть полость картера ветошью, чтобы туда не попала бронзовая стружка.
Стук поршня. Юбка поршня стучит по зеркалу цилиндра при переходе поршня через мертвые точки. Этот звук грубее и глуше стука пальца. Особенно отчетливо стук юбки поршня слышен при работе холодного двигателя на малых и средних нагрузках. Если износ поршня невелик, то после прогревания двигателя стук прекращается.
Шум поршневых колец. Поршневые кольца, пересекая окна в зерка-
Рис* 7. Приспособление для вы прессовки и запрессовки втулки, верхней головки шатуна;
а – вы прессовка старой втулки; б – установка новой втулки;
1 – болт; 2 – гайка; 3 – шайба; 4 – упорная втулка; 5 – старая втулка; 6 – шатун; 7 и 10 – направляющие втулки; 8 – шайба; 9 – новая втулка ‘
позвякиванием, причем характерно, что чем больше износ колец, тем интенсивнее этот шелест. Звук прослушивается при, работе двигателя на малых оборотах холостого хода и при езде с умеренной скоростью (50 км/ч). Если двигатель хорошо ‘тянет”, этот звук не следует считать признаком ненормальной работы двигателя.
Хруст в цилиндре, сопровождающийся вздрагиванием двигателя, свидетельствует о поломке кольца. В этом случае необходимо немедленно заглушить двигатель, снять цилиндр и удалить лопнувшее или провернувшееся вследствие выпадения стопора кольцо. Кольца будут западать в окна цилиндра и ломаться при ошибочной установке поршня (стрелкой назад), так как в этом случае их замки будут проходить через окна.
Стук подшипника нижней головки шатуна. Он возникнет при езде с горы со сброшенным газом и свидетельствует об износе подшипника нижней головки шатуна. Звук (рокочущий в нижней части картера) возникает при радиальном зазоре в нижней головке шатуна более 0,1-
0,15 мм (примерно через 25-30 тыс. км пробега).
Практика эксплуатации показывает, что радиальный зазор в подшипнике нижней головки шатуна может значительно превышать указанную величину, но при условии, что будут систематически меняться, коренные подшипники коленчатого вала. Первая их замена должна производиться через 25-30 тыс. км пробега* а затем через более короткие интервалы. После 50 тыс. км пробега нужно заменить коленчатый вал. Эту операцию необходимо совместить со сменой коренных подшипников.
Стук дроссельного золотника и кожуха карбюратора. Стук дроссельного золотника не относится к стукам в двигателе, но так как карбюратор расположен в непосредственной близости от двигателя и функционирует только при работе двигателя, рассмотрим этот стук вместе со стуками в двигателе.
Стук дроссельного золотника, вибрирующего в карбюраторе, слышен при небольшом увеличении оборотов коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу, а также при движении мотоцикла с небольшой скоросгью (30-40 км/ч). Стук этот лязгающий. Этот звук трудно спутать с другим, так как место его возникновения легко определяется. Этот звук сливается с более ‘‘нежным" звуком стучащей иглы. Этот звук пропадает, если придержать золотник пальцем, предварительно освободив кожух карбюратора и сдвинув назад резиновую муфту воздухофильтра. Остается только нежный" звук вибрирующей иглы.
Кожух карбюратора вибрирует и издает звуки при слабо затянутой фасонной гайке. Звук прекращается после затягивания этой гайки.
Ш ОТЧЕГО ПРОИСХОДИТ СТУК,
НАПОМИНАЮЩИЙ СТУК ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА?
В двигателе мотоцикла *‘Ява-350" модели “634" причина в лабиринтном кольце, установленном на центральной опоре коленчатого вала. Посадочное место под него в корпусе подшипника иногда ослабевает и при изменениях давления в кривошип нойжамере кольцо со стуком перемещается по валу.
Устраняется дефект просто: напротив штатного штифта диаметром
2 мм устанавливается такой же (см, рис. 8), просверлив для него соответствующие углубления в кольце и корпусе подшипника. После этой небольшой доработки стук в собранном моторе исчезает.
■ КАК СНЯТЬ СИЛОВОЙ БЛОК С РАМЫ?
Для снятия двигателя с рамы:
1.    Устанавливают нейтральную передачу, снимают топливный бак, седло и открывают левый боковой ящик. Ключом S “ 10 мм отвертывают правый верхний крепежный винт ящика и отсоединяют плюсовой провод аккумуляторной батареи. Надавив вниз на верхнею крышку предохранителя, вынимают се из держателя и извлекают предохранитель. Изолируют лентой один из проводов батареи, чтобы батарея не замкнулась на массу. Отсоединяют провод с верхним колпачком предохранителя, идущий к клемме 30 переключателя и вместе с резиновой муфтой проталкивают сквозь круглое отверстие в верхней части ящика.
Если имеется длинный торцевой ключ S = 10 мм, то оставшиеся два винта крепления ящика вывертывают, не вынимая батареи из ящика. Если же винты приходится отвертывать плоским ключом, то сначала снимают аккумуляторную батарею, для чего, надавив на упругую крепежную ленту сверху, освобождают нижний конец ее из крепежного элемента, при этом придерживают батарею, чтобы она не упала. Вывернув все крепежные винты, вынимают ящик. Если батарея осталась в ящике, его cTacHt вертикально, чтобы не вылился электролит.
2.    Отвертывают отверткой задний винт левой крышки двигателя и, слегка выдвинув его, поворачивают вокруг оси на 180° пластмассовую трубку.
3.    Отвертывают гайку крепления троса спидометра к двигателю (мотоцикл *’Ява-250”) или винт с цилиндрической головкой, стопорящий снизу трос, вставленный в прилив снизу картера (мотоцикл “Ява-350"). Винт вывертывают отверткой^ и трос вынимают. Иногда этот винт бывает настолько плот* но завернут, что снизу его вывернуть практически невозможно. В таком случае осгавляют трос спидометра подсоединенным до полного снятия двигателя с рамы. Однако лучше этот вин г вывернуть сразу, для чего можно поло* жить мотоцикл на правую сторону.
фиксация лабиринтного кольца в корпусе подшипника:
I – щеки коленчатого вала; 2 – новый штифт; 3 -лабиринтное кольцо; 4 -штатный штифт, установленный на заводе; 5 – поло-винки корпуса подшипника; 6 – подшипник

4.    При помощи ключа для гаек выпускных труб отвертывают гайки. Более удобным является ключ, показанный на рис. 83. Этим ключом можно отвернуть гайки, даже если их ореб-рение частично поломано.
Вынимают Грубы из выпускных патрубков цилиндров и снимают уплотнительные кольца, чтобы не потерять их. Выпускные трубы поворачивают в глушителях вниз, чтобы не мешали при дальнейшей работе.
5.    Снимают наконечники со свечей зажигания и вывертывают свечи, чтобы не повредить их, если бак или трос спидометра не были сняты.
6.    Отвертывают два винта крепения правой крышки двигателя и снимают ее.
7.    Снимают генератор,
8.    Торцевым ключом S = 10 мм отвертывают крепежные болты механизма выключения сцепления. Механизм снимают и вытягивают правый шток сцепления, выступающий из центра ступицы ведущей звездочки задней передачи.
Отвертывают винт, зажимающий трос сцепления в наконечнике, и вытягивают из него трос. Наконечник с винтом вынимают.
Если пряди на конце троса расплелись, то после отвертывания винта и вытягивания троса его невозможно установить обратно при сборке. В таком случае можно отсоединить трос не в нижней его части, у механизма выключения сцепления, а вверху, у рычага ручного выключения сцепления (у мотоцикла "Ява-250” отсоединять трос в верхней и нижней точках нет необходимости). Трос вынимают из паза рычага ручного выключения сцепления, протягивают сквозь фару и оставляют подсоединенным к механизму выключения сцепления.
9.    Поворачивают заднее колесо до тех пор, пока замок цепи не подойдет к ведущей звездочке. Пассатижами снимают стопорную пластину й удаляют замковое звено цепи (См. рис. 27).
Расшплинтовывают болт, скрепляющий задние части кожуха цепи, и отворачивают гайку. Раздвигают половины кожуха цепи и вынимают нижнюю половину, а верхнюю выдвигают назад. Верхняя половина легко снимается после снятия заднего колеса.
Можно сначала снять кожух цепи, а потом разъединить цепь (снять замок) на задней (ведомой) зведочке. Можно не разъединять цепь, а отвернуть гайку, крепящую ведущую звездочку задней передачи на ступице вторичного вала, торцовым ключом S = 36 мм, и сдвинуть звездочку вместе с цепью со ступицы на себя. При снятии звездочку покачивают. Как правило, ее легко можно снять руками. Звездочку освобождают от цепи и после этого разъединяют обе половины кожуха цепи и выдвигают их назад,
10.    Вывертывают два винта с резьбой Мб с потайными головками, крепящие удлинитель кожуха цепи к картеру. Верхний винт одновременно стягивает правую и левую половины картера. Длина верхнего винта 70 мм, нижнего – 15 мм.
Для удобства снятия удлинителя кожуха цепи ключом S = 19 мм ослабляют гайку на нижнем конце пластины крепления подножки, поворачивают пластину в сторону переднего колеса на 90° (нажимая на тормозную педаль) и закрепляют в этом положении гайкой.
Удлинитель кожуха цепи выдвигают, начиная с нижней части. Если цепь не разъединялась, го необходимо одновременно с выдвижением удлинителя перекинуть цепь через кулачок выключения сцепления.
N. Тонкой отверткой отвертывают винт, крепящий провод сигнальной лампы нейтрального положения коробки передач, и вынимают провод. После этого можно весь жгут проводов, идущих к генератору, выдвинуть из паза картера на себя и вместе с проводом лампы нейтрального положения коробки отвести в сторону.
12.    Если топливный бак не снимался, перекрывают топливный кран, сдвигают со штуцера крана трубку вниз и снимают шланг.
Карбюратор снимают (или вынимают дроссельный золотник).
13.    Сначала отвертывают задние болты крепления двигателя к раме, вставленные с правой стороны. С левой стороны мотоцикла в отверстие облицовки, открывшееся после снятия левого (аккумуляторного) ящика, вставляют плоский ключ (S = 14 мм) и надевают его на гайку верхнего крепежного болта. С правой стороны на головку этого же болта надевают торцовый ключ (S = 14 мм, длиной не менее 250 мм). Торцовый ключ вращают против часовой стрелки. Кюч, надетый на гайку с левой стороны, ставят при этом так, чтобы он свободным концом опирался на плечо задней вилки.
V мотоцикла “Ява-250’’дно корпуса глушителя не позволяет свободно надеть ключ на гайку верхнего крепежного болта. В этом случае приходится все время придерживать ключ рукой. Эту операцию нужно выполнять вдвоем.
Несколько труднее надеть и зафиксировать ключ на гайке нижнего крепежного болта, так как эта гайка плохо видна. Полезно знать, что нижняя гайка находится точно под верхней на расстоянии 100 мм.
Нижний болт отвертывают аналогично верхнему.
Отвертывание гаек передних болтов (вставленных слева) крепления двигателя к переходным пластинам особых пояснений не требует. Гайку нижнего переднего болта не вывертывают полностью, а поворачивают на 1-2 оборота,
14.    Вкладывают большую отвертку между нижним брусом рамы и картером двигателя. Слегка приподняв с помощью отвертки двигатель и разгрузив тем самым крепежные болты, вынимают сначала два задних болта, затем три передних.
15.    Заходят с левой стороны мотоцикла, взявшись правой рукой за педаль переключения передач, повернутый вертикально, а левой за выпускной патрубок цилиндра, слегка выдвигают двигатель вперед и влево из рамы. Затем берутся левой рукой за правый выпускной патрубок и вынимают-двигатель. При этом необходимо помнить, что масса двигателя “Ява-350” составляет 45 кг.

Если трос спидометра двухцилиндрового двигателя “Ява-350" не был отсоединен ранее, то двигатель, стараясь не натягивать трос, переворачивают цилиндрами вниз и кладут на заранее поставленный с левой стороны широкий ящик. Ящик по высоте должен быть несколько выше нижнего бруса рамы мотоцикла. Отверткой вывертывают стопорный винт привода спидометра и вынимают винт, а затем и трос.
Наименование
Торговый
(Рис. 9)
на 1 мотоцикл
номер
Двигатель
662-000005
Двигатель для мотоцикла с коляской
662-000006
№/№ (Рис. 10)
Наименование
К-во на 1 мотоцикл
Торговый
номер
Коленчатый вал
662-010000
Корпус подшипника
662-010070
Втулка
661-018060
Болт М8х4С
Гайка М8
Подкладка
Штифт 2 х 10
984-500010
Поршень правый 0 58
662-090200
Поршень правый 0 58t5
662-090220
Поршень правый 0 59
662-090240
Кольцо
662-018420
Пружинная шайба
662-019590
Поршень левый 0 58
662-090201
Поршень левый 0 58,5
662-090221
Поршень левый 0 59
662-090241
Поршневое кольцо 0 58×2
864-058520
Поршневое кольцо 0 58,5×2
864-058720
Поршневое кольцо 0 59×2
864-059520
Кольцо 16
992-928016
Ролик 0 4×6 (взаимозаменяемый с 32)
968-504000
Штифт (взаимозаменяемый с поз. 31)
635-018310
Звездочка
662-010200
Гайка
661-019220
Зубчатое колесо (4519 631 12 019)
661-200320
А – левая; В – правая; N – крепежные детали; * – для коляски
Детали кривошипного механизма (рис. 10,11)


NsiNs (Рис. 1 1)
Наименование
К-во на 1 мотоцикл
Торювмн
номер
Подшипник Uft.6206 АС 36
966-620689
Шатун в сб.
662-010400
Поршневой палец (красный) I. группа
908*160450
Поршневой палец (синий) 2, группа
908-160451
Игла (красная) 0,000-0,003
968-620143
Игла (синяя) 0,002-0,005
968-620145
Игла (белая) 0,004-0,007
968-620147
Шайба
661-018070
Прокладка
662-019750
Палец средний
662-010112
Распорное кольцо
662-018440
Крышка
662-012250
Поршни
9.В Л.В 13.В 16. А 18.А 20.А
*    Поршень правый (451 Ф 638 12 0^0) 0 58
*    Поршень правый 2-го ремонтного размера (451 9 638 12 162)0 58,5
*    Поршень правый 4-го ремонтного размера (451 9 638 12 166) 0 59
*    Поршень левый (451 9 638 12 055)0 58
*    Поршень левый 2-го ремонтного размера (451 9 638 12 172) 0 58,5
*    Поршень левый 4-го ремонтного размера {451 9 638 12 176) 0 59
Поршневое кольцо
* Поршневое кольцо 0 58×2 (326 £71 031 340)
* Поршневое кольцо 2-го ремонтного размера
* Поршневое кольцо 4-го размера
* Для обеспечения необходимых зазоров поршневой палец и иглы подбираются1 по цвету верхней головки шатуна согласно таблице:
Верхняя головка
Поршневой палец
красный
синии
синий
красный
синий
-2-4; -3-5
белый
красный
синии
желтый
красный
Рис. 12
ПН а именование
Торговый
(Рис. 12)
на 1 мотоцикл
номер
Цилиндр левый
бб2-оо62об
Цилиндр правый
662-000208
Головка левая
662-020014
Головка правая Шпилька 8×25
662-020016
Шпилька 8×55
Фланец
662-004520
Фланец
662-004521
Уплотнение
662-090851
Уплотнение
662-029990
Ганка М8
Подкладка 8
Свеча ЦАЦ Н 9
190-917910
Фланец
662-004522
Вкладыш
662-090821
Подкладка для свечи
Вкладыш
662-090822
Вкладыш
662-092821
МЕХАНИЗМ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
Механизм пуска двигателя (рис. 13) состоит из следующих основных деталей: пусковой педали 1 (она же педаль переключения передач), вала 4 кик-стартера, пускового сектора 9 с пружиной 8, храповой шестерни 5.
Для пуска двигателя рычаг педали переключения предам утапливают внутрь картера до упора и поворачивают его по часовой стрелке до зацепления зуба Б вала 4 со ступенькой А пускового сектора 9.
Возможные неисправности механизма пуска двигателя и способы их устранения
Наиболее часто встречающейся неисправностью пускового механизма является износ зубьев храповой шестерни и соответствующих зубьев шестерни барабана сцепления. Признаком неисправности служит свободный ход педали кик-стартера.
Другой нсисправносгыо является поломка возвратной пружины вала кик-стартера, вследствие чего вал свободно перемещается вправо и влево
Иногда зубья пускового сектора и шестерни стартера упираются один в другой, не входя в зацепление. Внешне это ощущается, как заклинивание пусковой педали. Увеличивать нажатие на ее опасно – можно сломать зубья. В этом случае следует отпустить педаль, а затем нажать на нее еще раз. Если это не устраняет неисправность, снимают мотоцикл с подставки, выключают зажигание, включают любую передачу и прокатываю! мотоцикл вперед или назад. Затем включаю! нейтральную передачу, ставят мотоцикл на подставку и опять пус* кают двигатель.
При поломке или выпадении из паза картера возвратной пружины 8 (см. рис. 13) педаль после пуска двигателя не возвращается из ннжне-£о положения.
Реже встречаются случаи, когда после нажатия на пусковую педаль она не только не возвращается в верхнее положение, но и заклинивается в нижнем положении, так что для ее возвращения в исходную позицию приходится прилагать значительные усилия. Это происходит вследствие одновременного износа левой опорной плоскости вала переключе-
1 – пусковая педаль; 2 – стяжной болт педали (резьба М7х1); 3 – сальник вала; 4 – пусковой вал; 5 – храповая шестерня; 6 – пружина храповой шестерни; 7 – стопорное кольцо; 8 – возвратная пружина пускового сектора; 9 – пусковой сектор; 10 – возвратная пружина вала; А – опорная ступенька пусковою сектора; Б – зуб валя; В – место проточки дополнительной канавки
ни я передач, правой и левой опорных плоскостей пускового сектора, а также одновременного износа’косого зуба Б вала кик-стартера и ступеньки А пускового сектора. Вследствие длительной эксплуатации двигателя из зазора между валом кик-стартера и крышкой двигателя начинает просачиваться масло, что указывает на износ сальника 3, стоящего в кольцевом пазе вала кик-стартера. Просачивание масла из-под левой крышки двигателя происходит вследствие; повреждения или неправильной установки уплотнительной1 прокладки или деформации посадочной плоскости левой крышки.
Все указанные неисправности можно устранить только после разборки механизма пуска двигателя.
Разборка механизма пуска двигателя
Перед началом разборки сливают масло из картера. Для этого вывертывают сливную пробку, расположенную внизу левой половины картера, и в литровую банку сливают масло. Масло можно не сливать, если положить мотоцикл на правую сторону, предварительно сняв аккумуляторную батарею и заткнув отверстие в пробке топливнфго бака.
Левую крышку можно снять вместе с валом кик-стартера и укрепленным на нем пусковым рычагом или без них. Первым способом рекомендуется пользоваться только в случае сильного повреждения шлицев вала кик-стартера.
Педаль переключения передач ставят в положение для пуска двигателя и ключом S=1 1 мм отвертывают стяжной болт рычага педали. Рычаг снимают покачивая. Если рычаг снимается с трудом, подсовывают под него отвертку и действуют ею, как рычагом. Вал кик-стартера оставляют в положении, соответствующем пуску двигателя.
Отвертывают пять винтов, крепящих левую крышку. Перепускную пластмассовую трубку от оси заднего маятника поворачивак^г, чтобы она не мешала снятию крышки. В два углубления, сделанные в крышке спереди и сзади, вставляют отвертки и слегка отодвигают крышку от картера- После этого крышку снимают руками.
Если прокладка между крышкой и картером цела, ее сразу снимают и кладут на ровную Поверхность, чтобы не изменилась ее форма.
При снятии вала кик-стартера крепко держат рукой пусковой сектор, а вал поворачивают против часовой стрелки до тех пор, пока внутренняя пружина не вытолкнет вал из отверстия пускового сектора. Затем вал вынимают, следя за пружиной, чтобы не потерять ее. Пусковой сектор, крепко держа руками, сдвигают влево, поворачивают против часовой стрелки до полного ослабления пружины, после чего сектор вынимают.
В случае износа зубьев храповой шестерни и соответствующих зубьев шестерни барабана сцепления их заменяют на новые.
Поломанную возвратную пружину вала кик-стартера заменяют.
Если после разборки выяснится, что на пусковом секторе выкрошен первый зуб, надо его аккуратно заправить на наждачном камне или же сточить совсем.
При заклинивании пусковой педали в нижнем положении заменяют вал переключения передач, пусковой сектор и вал кик-стартера новыми.
Сломанную пружину пускового сектора надо снять и извлечь из картера осколки. Так же поступают, если пружина выскочила из гнезда картера, поскольку при этом отламывается стенка гнезда.
При замене сальника вала кик-стартера его аккуратно надевают на вал с наружной стороны. Сальник ставят воротником внутрь двигателя» чтобы он эффективно препятствовал выходу масла из картера. Так как эта операция производится при снятой левой крышке двигателя, то одновременно осматривают втулку, запрессованную в отверстие крыш* ки и являющуюся подшипником скольжения для вала кик-стартера. Если втулка сильно изношена или имеет глубокие царапины» то одна только замена сальника не дает желаемого результата – необходимо сменить так* же и втулку. Перед запрессовкой втулки крышку двигателя нагревают до 80-100° С. Втулку запрессовывают изнутри.
Для устранения течи масла по зазору можно снять вал кик-старте’ ра» закрепить его в токарном станке и* отступив на 1,5 мм от канавки, проточить вторую канавку для второго сальника (место В на рис. 13). Временно подтекание масла можно устранить промазыванием прокладки бакелитовым лаком, герметиком или же любой нитроэмалью (клеи БФ, 88 и эпоксидный применять не рекомендуется)*
*    Сборка механизма пуска двигателя
При сборке пускового механизма мотоцикла могут возникнуть за г-руднения при установке пускового сектора. Для его монтажа вдвигают спиральную пружину свободным концом в гнездо в картере и обеими руками поворачивают сектор по часовой стрелке. Повернув сектор, слегка сдвигают его вправо» чтобы он зацепился зубом за прилив а картере, и примерно совмещают отверстия в секторе и вале переключения передач. Придерживая сектор одной рукой, берут вал кик-стартера с надетой на него возвратной пружиной и вставляют вал в отверстие сектора так, чтобы вал также вошел в пазы вдла переключения передач. После этого надавливают на вал кик-стартера и поворачиваю! его пу часовой стрелке до соединения зуба Б вала (см, рис. 13) со ступенькой пускового сектора (положение, соответствующее пуску двигателя). Если были сняты при разборке барабан сцепления и пусковой сектор, то при сборке сначала устанавливают сектор с валом кик-стартера, а за тем собирают сцепление.
Перед установкой левой крышки двигателя аккуратно протирают посадочную плоскость картера, наносят на нее консистентную смазку и ставят прокладку. Затем надевают чисто вытертую (или вымытую в бензине) крышку. Два винта ее крепления (верхний передний и задний) на 5 мм длинее остальных. Винты затягивают крест-накрест. Задний винт сильно не затягивать, иначе деформируется пластмассовая трубка.
СЦЕПЛЕНИЕ
Муфта сцепления (рис. 14), или просто сцепление, имеет ведущую и ведомую части..
‘Ведущая часть сцепления состоит из ведущего барабана 11 с пазами, в которых располагаются и перемещаются поводки (выступы) пяти стальных ведущих дисков 10 сцепления с вмонтированными в них фрикционными пробковыми вкладышами.
Ведущий барабан сцепления приклепан к ведомой звездочке мо-
Рис. 14. Разрез муфты сцепления, механизма выключения сцепления и пускового механизма моделей 3600/00 и 559;
I – педаль пускового механизма н переключения передач; 2 – вал педали; 3 – пружина сцепления; 4 – стакан; 5 – штырь; 6 – стопорный штифт; 7 – шайба; 8 – нажимной диск; 9 – ведомый диск; 10 – ведущий диск; 11 – ведущий барабан; 12 – ведомый опорный диск; 13 – храповая шестерня; 14 – распорная втулка; 15 – шток с грибком; 16 ~ регулировочная шайба; 17 – первичный вал; 18 – уплотнение штока; 19 – шток, 20 – основание механизма выключения сцепления; 21 – шарик; 22 – втулка; 23 * регулировочный винт; 24 – пружина; 25 – вильчатый рычаг; 26 – рычаг привода механизма выключения сцсплсния; 27 – ролик; 28 – кулачок; 29 – штифт; 30 – регулировочная шайба; 31 – вал механизма переключения передач; 32 ~ пружина вала педали; 33 – возвратная пружина пускового механизма; 34 – сектор пускового механизма; 35 – сальник
торной цепной передачи со смонтированной на ней храповой шестерней 13 пускового механизма.
Ведомая часть сцепления выпол нена в виде ведомого опорного диска 12 со шлицевой ступицей для установки его на шлицах первичного вала коробки передач.
Фиксация ведомого диска в определенном положении на первичном валу коробки передач осуществляется с помощью дистанционной (распорной) втулки 14, являющейся одновременно подшипником скольжения для ступицы ведущего барабана сцепления с моторной звездочкой и храповой шестерней пускового механизма.
На ведомом диске смонтированы три штыря, служащих направляющими для пяти стальных ведомых дисков 9 сцепления.
При этом наружный крайний ведомый диск является одновременно “плавающим” нажимным диском 8 муфты сцепления.
Кроме указанных штырей на опорном диске имеется еще три штыря
н 360/00; б – моделей 353/04 н 353/04:
1 – стопорный штифт; 2 – шайба; 3 – пружина; 4 – стакан; 5 – нажимной диск; 6 – ведомый диск; 7 – ведущий диск; 8 – пробковый вкладыш; 9 – ведомый барабан; 10 – ведущий барабан; 11 – моторная цепь; 12- распорная втулка; 13 – регулировочная шайба
5 с отверстиями в крайних частях, которые служат для монтажа нажимных пружин 3 сцепления со стаканами 4 и шайбами 7 пружин. Фиксация нажимных пружин и всех дисков сцепления осуществляется невыпадающими стопорными штифтами 6, которые устанавливаются в отверстия штырей. Детали муфты сцепления приведены на рис, 15.
У мотоциклов “Ява-250” до двигателя № 559 -057456 и у мотоциклов иЯва-350” до двигателя № 354-J 86446 устанавливалась муфта сцепления, отличающаяся от вышеописанной. Рассмотрим ее устройство.
У этой конструкции муфты сцепления к ведущей части относятся; ведущий барабан 11 (рис. 16) с ведомой моторной звездочкой и стальные ведущие диски 10 (без фрикционных вкладышей). К ведомой относятся: ведомый (внутренний) барабан J 2 и ведомые стальные диски 9 с пробковыми вкладышами.
На ведомом барабане смонтированы: монтажные штыри 5 с отверстиями для стопорных штифтов 6, нажимной диск 8, пружины 3 со стаканами 4 и шайбами 7. Детали муфты сцепления этой конструкции изоб* ражены на рис. 14.
Сцепление “Явы~638-5-00*’ подверглось значительной реконструк-мин Это вызвано тем, что передаваемые им мощность и крутящий момент выше и, чтобы повысить долговечность, увеличены наружный и внутренний диаметры фрикционных дисков, а следовательно, поверхность их трения. Общее усилие пружин понижено на 15%.
Механизм выключения сцепления
Устройство. Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма выключения сцепления. Основание 20 (см. рис. 14) и держатель рычагов и втулки с регулировочным винтом механизма выключения сцепления сварены между собой. Основание имеет ребра и выш-тамповки, увеличивающие его жесткость.
В держателе на осях установлены: рычаг 26 привода механизма выключения с кулачком и вильчатый рычаг 25 привода, действующий не-посредственно на втулку 22 с лысками, перемещающую через шарик 21, расположенный в ее внутренней полости, шток 19 механизма выключения сцепления.
Положение шарика во втулке определяется регулировочным вин-том 23 механизма выключения сцепления, который фиксируется от самопроизвольного поворачивания плоской стопорной пружиной 24. Пружина крепится на держателе винтом и штифтом.
Основание механизма выключения сцепления смонтировано на бартере силового агрегата “Ява-350” при помощи двух винтов Мб и вспомогательной стойки с гайкой Мб.
У силовых агрегатов ‘‘Ява-250” основание крепится к картеру тремя винтами Мб.
К механизму выключения сцепления относится кулачок 28 радиального действия, установленный на правом конце вала 31 механизма переключения передач. Кулачок зафиксирован на валу штифтом 29. Между кулачком и картером силового агрегата устанавливается дистанционная регулировочная шайба 30.
У моделей раннего выпуска механизм выключения сцепления отличается от вышеописанного. У него на основании 17 (рис. 16) тремя винтами укреплен корпус 20 механизма выключения сцепления. Корпус механизма выключения сцепления имеет втулку 21 с регулировочным винтом 22 и два рычага 24 и 25. Регулировочный винт фиксируется от произвольного отворачивания пружиной 23. На правом конце вала 29 механизма переключения передач укреплен-кулачок 27 осевого действия автоматического выключения сцепления. Его крепление на валу аналогично с последней моделью.
Работа механизма выключения сцепления оказывает влияние на срок службы деталей коробки передач. При неполном отключении коробки передач от двигателя во время переключения передач ломаются кромки кулачков, а также кромки шлицев валов и шестерен, а иногда ломаются и зубья шестерен. Поэтому механизм выключения сцепления всегда должен быть хорошо отрегулирован.
Регулировка механизма выключения сцепления. Ручной привод сцепления является вспомогательным элементом, поэтому регулировку следует начинать с ножного механизма. При правильно выполненой регулировке ножного механизма, регулировка ручного привода не вызывает затруднений. Достаточно обеспечить свободный хол ручного
Phc. 16, Разрез муфты сцепления, механизма выключения сцепления н пускового механизма моделей 353/04 н 354/04:
1 – педаль пускового механизма и переключения передач; 2 – вал педали пускового механизма и переключения передач; 3 – пружина сцепления; 4 – стакан; 5 – штырь; 6 – стопорный штифт; 7 – шайба; 8 – нажимной диск; 9 – ведомый диск; 10 – ведущий диск; П – ведущий барабан; 12 – ведомый барабан; 13 – храповая шестерни: 14 – грибок; 15 – первичный вал; 16 – шток; 17 – основание механизма выключения сцепления; 18 – втулка; 19 – шарик; 20 – корпус; 21 – втулка; 22 – регулировочный винт; 23 – пружина; 24 – рычаг ручного привода; 25 – рычаг автоматического приво-да; 26 – ролик; 27 – секторный кулачок; 28 – штифт; 29 – вал механизма переключения передач; 30 – пружина; 31 – основание пускового механизма; 32 – возвратная пружина пускового механизма; 33 – кулачок вала; 34- сектор пускового механизма. 35 – сальник
рычага 5-10 мм, и нормальная работа механизма выключения сцепления будет обеспечена.
Регулировку механизма выключения сцепления следует производить в следующем порядке.
1.    Ослабить натяжение ручного привода, завернув (укоротив) штуцер оболочки троса сцепления.
2.    Снять правую крышку картера силового агрегата.
3.    Очистить кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (рис. 17, а) и ролик 2 автоматического привода,
4.    Проверить величину зазора между кулачком I и роликом 2 рычага, для чего надо подвигать пальцами рычаг 3 к кулачку и обратно.
Если зазор между рычагом и роли ком больше нормы, то ощущается свободное перемещение рычага, которое надо ликвидировать* завинчивая регулировочный винт 4. Если свободное перемещение рычага не ощущается рукой, надо попробовать провернуть ролик. Сделать это можно, например, тонкой отверткой (рис. 18). В случае, если ролик вращается свободно, механизм выключения сцеплением в регулировке не
Детали цилиндра с головкой (рис. 12)

20

Рис. 17. Регулировка механизма выключения сцепления:
а – моделей 559 и 360/00; б – моделей 353/04 и 354/04;
1 – кулачок; 2 – ролик; 3 – рычаг автоматического выключения; 4 – регулировочный винт; 5 – шарик; 6 – втулка; 7 – шток; 8 – основание механизма выключения сцсплсния; 9 – рычаг ручного привода; 10 – регулировочный штуцер; 11 – трос; 2 – упор; 13 – рычаг ручного привода; 14 – наконечник с винтом
нуждается. Если ролик не вращается под действием отвертки, надо отвернуть на 1/6 оборота регулировочный винт 4 и вновь проверить вращение ролика 2 и таким образом, поворачивая на 1/6 оборота регулировочный винт, добиться свободного поворачивания ролика без заметного перемещения рычага 3,
При подрегулировке механизма выключения сцепления без снятия правой крышки через имеющиеся в ней отверстия надо поворачивать регулировочный винт не более, чем на 1/6 оборота с проверкой работы сцепления на работающем двигателе.
5. Закончив регулировку ножного привода механизма выключения сцепления, надо отрегулировать ручной привод. Делается это вращением регулировочного штуцера на оболочке троса сцепления. Штуцер оболочки троса вращают до тех пор, пока свободный ход конца рычага будет 5 – 10 мм (см. рис. 17, а).
Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера, нужно передвинуть на конце троса perv-
лируемый наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером.
6.    Закончив регулировку, ось ролика 2 и втулку 6 механизма выключения сцепления смазать маслом, применяемым для коробки передач. Затем, смазать ролик и кулачок ножного выключения смазкой, применяемой для смазки подшипников колес. рис j# проверка

7.    Протерев ветошью плоскости стыка крышки и зазора между кулачка ртера, закрепить крышку на картере двигателя, ком и роликом при
При окончательной затяжке винтов* крепящих помоши отвертки крышку к картеру, сначала следует затянуть передний винт, а затем задний. Такой порядок затяжки необходим для того, чтобы не образовалась щель в передней части отсека генератора.
Для регулировки механизма выключения сцепления у более ранних моделей необходимо проделать следующее.
1.    Увеличить свободный ход рычага сцепления, расположенного на руле, завернув регулировочный упор оболочки троса.
2.    Сняв правую крышку картера двигателя, очистить тряпочкой или кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (см. рис. 17, б) ножного выключения сцепления и ролик рычага 3.
3.    Взявшись пальцами за ролик рычага и перемещая его к кулачку и обратно, определить зазор между кулачком 1 и роликом 2.
При зазоре между кулачком и роликом, равным 0,1 мм, имеется лег -кое проворачивание ролика без заметного свободного перемещения рычага 3. При зазоре более 0,3 мм кроме легкого вращения ролика наблюдается свободное перемещение рычага 3 механизма выключения, что нежелательно.
4.    Если зазор между кулачком и роликом больше 0,1 – 0,3 мм, необходимо завернуть на 1/6 – 2/6 оборота регулировочный винт 4 механизма выключения сцепления до получения между кулачком и роликом зазора 0,1 – 0,3 мм. Если зазор между кулачком и роликом отсутствует, отвернуть на 1/6 – 2/6 оборота регулировочный винт механизма выключения сцепления до получения между кулачком и роликом зазора
0,1 – 0,3 мм.
5.    Вращая на руле регулировочный штуцер 10 оболочки троса, отрегулировать ручной привод механизма выключения сцепления так, чтобы конец рычага сцепления 9 на руле имел свободный ход около 10 мм. Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера 10, нужно передвинуть на другом конце троса наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером 10 на руле.
6* Закончив регулировку, следует смазать механизм, как описано выше, и закрепить крышку картера.
Основные неисправности сцепления
Следует напомнить, что сцепление работает в масляной ванне. Масло в холодном двигателе и особенно в холодное время суток и года (утром и тем более после заморозков) имеет большую вязкость, чем при рабочей температуре двигателя. Поэтому временные и неизбежные ненормальности в работе сцепления, которые обуславливаются повышенной вязкостью масла у холодного двигателя, нельзя считать неисправностями.
Рассмотрим основные неисправности в работе сцепления.
Сцепление "ведет”, т.е. не полностью разобщает двигатель с коробкой передач. Признаком этого является движение мотоцикла после остановки при полностью выжатом рычаге сцепления (с включенной передачей).
Причины неполного разъединения дисков сцепления могут быть следующие.
1.    Большой свободный ход в механизме выключения. Он является основной причиной неполного выключения сцепления и образуется вследствие износа или неправильной регулировки механизма выключения сцепления.
2.    Вырван трос из наконечника ручного рычага в месте прикрепления его винтом к рычагу механизма выключения сцепления. В этом случае сцепление не будет выключаться ручным рычагом. Эта неисправность сразу же обнаруживается по свободному движению ручного рычага и по отсутствию возврата рычага в нормальное положение. Устраняются эти неисправности либо ремонтом (пайкой наконечника), либо заменой троса.
3.    Отвинчивание винта наконечника, крепящего трос к рычагу механизма выключения сцепления, что также определяется по свободному движению ручного рычага сцепления. Устраняется эта неисправность заворачиванием винта с последующей регулировкой свободного хода рычага сцепления. Для продления срока службы троса и надежной работы ручного привода в этом узле можно поставить винт с контргайкой. Контргайка позволяет не так сильно заворачивать винт, предохраняя тем самым трос от перекусывания, и в то же время надежно фиксирует винт.
Сцепление пробуксовывает^ т.е. плохо передает крутящий момент двигателя коробке передач. Признаком пробуксовки является возможность резкого увеличения оборотов коленчатого вала двигателя без заметного увеличения скорости мотоцикла.
Причины пробуксовки сцепления бывают следующие.
1.    Отсутствие свободного хода в механизме выключения.
Определяется эта неисправность по отсутствию свободного хода у
рычага сцепления, расположенного на руле, или по отсутствию зазора между роликом рычага автоматического выключения сцепления и кулачком. Этот дефект устраняется правильной регулировкой сцепления.
2.    Заедание троса в оболочке.
Обычно это происходит при повреждении одной или нескольких жил троса, которые зацепляются за оболочку. Неисправность определяется по неплавному возвращению ручного рычага сцепленияв нормальное положение. В этом случае необходима замена троса.
3.    Износ дисков сцепления и фрикционных вкладышей на дисках, что приводит к ослаблению силы, сжимающей диски.
Износ пробковых вкладышей наступает быстро при неправильном пользовании сцеплением и особенно быстро прогрессирует, если своевременно не устранить обнаруженную пробуксовку дисков.
Изношенные диски заменяют новыми. Как временную меру для улучшения работы сцепления можно рекомендовать установку дополнительных шайб под пружины сцепления.
Резкое включение сцепления может происходить при отсутствии вышеперечисленных признаков неисправности сцештения и при нормальной его регулировке. Резкое включение сцепления может наблюдаться и в сочетании с вышеперечисленными неисправностями. Причины резкого включения сцепления могут быть следующие.
1.    Обрыв (перетирание) одной из жил троса сцепления. Устраняется заменой троса.
2.    Недостаток масла в коробке передач. Устраняется доливкой масла до нормального уровня или полной заменой масла.
3.    Углубления (выемки) на пазах барабанов сцепления, образовавшиеся от неправильного пользования сцеплением, а также от злоупотребления мощностью двигателя. Углубления нарушают плавное перемещение дисков вдоль пазов при включении или выключении сцепления, Из-за этого диски могут перекашиваться, в результате чего происходит резкое включение сцепления. Углубления (выемки) устраняются запиливанием пазов барабана сцепления или его заменой при сильном износе.
4.    Чрезмерный износ деталей механизма выключения сцепления. Это вызывает образование перекосов э механизме, что обуславливает рез* кое включение сцепления. Устраняется неисправность заменой изношенны х деталей при ремонте механизма выключения сцепления.
Замена дисков
Замену дисков проводят после слива трансмиссионного масла и снятия левой крышки двигателя. Вывернуть 5 винтов Мб и извлечь их вместе с шайбами и прижимными пружинами. Сцепление насчитывает 5 дисков с фрикционными накладками в 4 диска прижимных металлических. Новые диски перед монтажом слегка смазать маслом. При замене дисков необходимо отрегулировать сцепление.
Ш КАК ПРАВИЛЬНО ОТРЕГУЛИРОВАТЬ
РЫЧАГ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ?
Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или “удлинять" трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или “укорачивать” его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 19)*
При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть уси-Рис. 19. Правильная регулировка лия пружин в сцеплении бесполез-рычата привода сцепления    но затрачивается на растяжение
троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.

• ВЛ И Я ЕТ ЛИ НА НОРМАЛЬНУЮ РАБОТУ
< I (КЛЕНИЯ ОБОЛОЧКА ТРОСА?
К ■ ч .м мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело -оболочка, особенно если она служит годы и многие тысячи километ-** ih ь лркас – металлическая спираль под слоем пластмассы – становит-
* v (ипким, податливым, подобно обыкновенной пружине сжатия. По-‘н»ч> внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит» сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага.
С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод – муфта сильно “ведет”, не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает вык-иоча I ься, но возникают опасения – не пробуксует ли?
■ К К ВЫТЬ, ЕСЛИ ПОСЛЕ ВСЕХ РЕГУЛИРОВОК
СЦЕПЛЕНИЕ ВСЕ-ТАКИ БУКСУЕТ?
Это возможно по следующим причинам:
Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители “острой" езды – с рывками, резкими ускорениями, перегружающими муфту. Разобрав механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма -19 -18 мм. 11аке т дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать.
Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных темпера ! ур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми – и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но И в жесткости
– старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пру жин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную шайбу толщиной 1,5 – 2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты.
Наименование
Торговый I
(Рис. 20)
на 1 мотоцикл
номер ,
Наружный барабан с шестерней стартера
662-150630
Втулка
662-15809Л
Накладка „
Црпь 66 за. 2×9,525×4.77 (4519 633 28 025)
900 :;>ы
Внутренний барабан
662-15НЬХ1-
^ jF т л #ч Л ■ . .
Диск в сборе
662-150710
662*150690
Поводок внутренний
662-150670
Пружина
662-158110
Подкладка
Подкладка 6
Болгг N46x18
Наружный барабан
ж Ч|ь 1 Jf J ■«, Jf J1,’
Шестерня стартера
* 662-15(fb4f
Jr jf 4 • ■ n I 1
Пружина
662-15811i
Опора
662-159592 •
Запорное кольцо
992-930036
Штанга в сборе
655-152851
Стержень
655-15285-2
Выключатель сцепления
662-150620
Шарик 6,35
96Я-406350
Пружина
Болт ВШхЗО
Болт М6х16
Подкладка 6,4
655-1507 Si
Кулак
РефленныЙ штифт 4×25
984-404025
dh A jfb. Ш n
Кольцо 120×3
933-212032
БоптВМЗхб
f    МОТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА
2 Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется неразъемной без-j роликовой цепью и двумя звездочками через муфту сцепления. Ведущая звездочка расположена на левой цапфе коленчатого вала, ведомая – на ве-

4 дущем (наружном) барабане сцепления.
Моторная цепь (рис. 21) находится под левой крышкой картера и работает в масляной ванне. Обслуживание. Специального ухода и смаз-Рис. 21. Разрез к и моторная передача не требует, достаточно под-моторной цепи: держивать нормальный уровень масла в коробке 1 – валик; 2 -втул* передач.
ка; 3 и 4 – пластины Неисправности моторной передачи. Неисправная работа моторной передачи мотоциклов “Ява” на практике обнаруживается при сильном износе моторной цепи и звездочек. Заметный износ звездочек наступает не ранее, как после износа трех моторных цепей. При езде без коляски это соответствует пробегу около 100 тыс. километров, а с коляской – 60*70 тыс.
Внешними признаками износа моторной цепи являются рывки и стуки в моторной передаче, появляющиеся при резком изменении режима работы двигателя. Объективная оценка состояния цепи возможна после снятия левой крышки картера. Стрела прогиба моторной цепи не должна превышать 10 мм (рис. 22) у мотоцикла “Ява-350” и 15 мм у мотоцикла “Ява-250”.
Работы по предупреждению неисправностей моторной передачи сводятся к своевременному переключению передач и к плавному вклю- -чению сцепления, а также к правильному использованию мощности двигателя (не давать ударных нагрузок). Так как у мотоциклов “Ява” нет регулировки натяжения моторной цепи, необходимо своевременно заменять изношенную цепь, предупреждая этим п реждевремен н ы й

ИЗНОС звездочек.    Рис. 22. Схема определения износа моторной цепи
■ ВОЗМОЖНО ЛИ НА МОТОЦИКЛЕ “ЯВА”
УСТАНОВИТЬ НАТЯЖИТЕЛЬ МОТОРНОЙ ЦЕПИ?
Мотор “Явы”, как и другие двухтактные мотоциклетные двигатели с их специфичной системой выпуска, работает с ощутимой не-
равномерностью, особенно на холостых оборотах. В этих условиях моторная цель испытывает значительные колебания. Вследствие это* го ролики цепи не ложатся точно во впадины ведущей звездочки, а наскакивают на ее зубья с характерным перестуком. Такая работа цепной передачи ведет к повышенному износу звеньев цепи и зубьев звездочек. Продукты износа, загрязняя масло, снижают долговечность деталей коробки передач.
В предлагаемой конструкции ( рис. 23) в качестве натяжителя используется отрезок башмака натяжителя от “Жигулей". Регулировочным элементом служит пластина из маслостойкой резины определенной толщины. Она же является демпфером высокочастотных колебаний цепи. По мере вытягивания цепи взамен старой нужно установить пластину большей толщины.
Рассмотренная конструкция действует без каких-либо признаков существенного износа рабочей поверхности натяжителя. А шум, издаваемый при этом цепью, очень напоминает тот мягкий шелест, который мы слышим, стоя рядом с ‘"Жигулями”.
Ллсслисть
£gjWfg

6-£
Рис. 23. Доработка левой крышки двигателя для установки натяжителя цепи:
а – общий вид; б – крепление натяжителя в крышке; в – натяжитель; 1 – отрезок башмака натяжителя у двигателя ВАЗ; 2 – винт М4 (3 шт.); 3 – винт М4 (2 шт.); 4 – Г-образный кронштейн (дюралюминий); 5 – регулировочная пластина (маслостойкая резина, S = 4 мм); 6 – левая крышка двигателя; 7 – прокладка под винт; 8 – прокладка крышки;
* – размеры для справок
ЗАДНЯЯ ЦЕПНАЯ ПЕРЕДАЧА
Цепь- Передача крутящего момента от двигателя на ведущее колесо мотоцикла осуществляется разъемной однорядной втулочно-роликовой цепью (рис, 24), соединяющей ведущую звездочку вторичного вала коробки передач с ведомой звездочкой заднего колеса.
Ведущая звездочка. Ведущая звездочка установлена на шлицах вторичного вала и закреплена на нем гайкой. Гайка зафиксирована стопорной шайбой с усиками. У мотоциклов моделей 353/04 и 354/04 под шайбой имеется резиновый сальник. Ведущая звездочка имеет 18 зубьев (у "Явы-638” – 17).
Звездочка заднего колеса. Звездочка заднего колеса мотоциклов “Ява-250” и “Ява-350” отлита в виде барабана (корпуса) совместно со стальным зубчатым венцом. Корпус усилен ребрами жесткости и имеет ступицу.
В ступицу запрессован и зафиксирован стопорными кольцами шариковый подшипник (6205). Фетровые сальники со стальными чашками и шайбами препятствуют проникновениюгрязи и влаги в подшипник.
Во внутреннюю обойму подшипника вставлена короткая полая ось 19, имеющая на одном конце буртик, а на другой резьбу. Через полую ось проходит ось колеса. Полая ось гайкой закрепляется в пазу задней качающейся вилки. Во время регулировки натяжения задней цепи эту гайку необходимо ослабить, чтобы дать возможность звездочке перемещаться вдоль регулировочного паза вилки.
Соединение звездочки со ступицей колеса осуществляется при помощи шести резиновых блоков амортизаторов, надетых на пальцы корпуса звездочки.
Эти пальцы с резиновыми амортизаторами при соединении звездочки с тормозным барабаном колеса входят в специальные гнезда, имеющиеся в нем.


Материалы по теме:

Связанные статьи:
No related posts

Comments are closed.


Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

В этой категории
Октябрь 2019
M T W T F S S
« Sep   Nov »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  

Warning: file_put_contents(/var/www/1gsites/www/cache_files/www.of.0060006.xyz/www.of.0060006.xyz%2Farchive%2F2019%2F10%2F252098b1c804459c536b570ee5f351a0%2F.html): failed to open stream: No space left on device in /var/www/1gsites/www/end_cache.php on line 24