Мотоцикл «ЯВА» эксплуатация и ремонт. Часть 6

Рис.99. Привод ножного тормоза: f
го вала надеваем переходной конус и ротор генератора. Статор крепим четырьмя винтами М6Х10 к переходному фланцу. Чтобы не повредить щетки при монтаже новых деталей, их лучше временно снять с генератора.
Поскольку новый генератор больше по размерам, надо обработать (лучше на вертикально-фрезерном станке, но можно и вручную) правую крышку картера, сняв Рнс, 97, Переходной ко- часть перегородки. Чтобы не повредить нус    крышку на станке, предварительно встав
ляем распорку, как показано на рис. 98. Кроме того, из подходящего материала – пластмассы, картона и т.п. делаем дистанционную прокладку под крышку толщиной 4 мм, пользуясь правой крышкой картера в качестве шаблона.
Чтобы защитить генератор от пыли и грязи, вклеиваем резиновую перегородку. Для нее и прокладки используем эпоксидный клей.
Надо еще исключить задевание тормозной педали о “расширившийся*1 теперь двигатель, – сняв педаль и вал тормоза, укоротить на 4 мм или изготовить новую распорную втулку 5 (рис. 99) и выточить втулку 7 длиной 4 мм. После сборки согласно рисунку педаль окажется смещенной вправо.


Рис. 98. Крышка картера:
1 – распорка; 2.- дистанционная прокладка; 3 – перегородка
8

1 – тормозной рычаг;
2    – регулировочный винт;
3    – фетровое кольцо;
4    – рама мотоцикла; 5 – распорная втулка; 6 – вал тормозной педали; 7 – дополнительная распорная втулка; 8 – тормозная педаль
Детали генератора (рис. 100, 101, 102)
1
(Рис. 100)
Наименование
К-во на 1 мотоцикл
Торговый
помер
Генератор 14 В 15 А
662-908010
Статор
662-908120
Ротор
662-908130
Кулачок
662-908200
Болт М6х70
Болт ВМ6х20
Подкладка 6,4
(Рис. 101)
Наименование
К-во на } мотоцикл
Торговый
номер
Прерыватель в сб.
662-908070
Подвижный контакт
103-911400
Неподвижный кот-акт
103-911380
Батт М4х9
662-908750
Клеммник
662-908480
Болт М4х 10
Держатель угольных щепхж
662-908500
Хомут конденсатора
662-908501
Болт М4х8
Подкладка 4,3
Конденсатор
662-908060
Конденсатор
662-908061

(Рис. 102)
Наименование
К-во на 1 мотоцикл
Торговый
номер
Полупроводниковый регулятор
144-907040
Выпрямитель в сб.
662-908320
Электромагнитное реле 12 В 6 А
370-907042
Подкладка 5,3
Подкладка 5,5
Подкладка 5,3
Гайка М5
Болт Мбх 14
Подкладка 6,4
Пружинная шайба 5,4
Гайка Мб
Болт М5х14
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
Реле-регулятор выполняет следующие функции: согласует работу генератора и аккумуляторном батареи, включая их в цепь питания в зависимости от вырабатываемого генератором напряжения.
Реле-регулятор состоит из пластмассового основания и смонтированного на нем электромагнита с двумя обмотками (тока и напряжения), Г-образного якоря, ярма и двух контактных групп (регулятора напряжения и реле обратного тока) (рис. 103).
Двухступенчатый регулятор напряжения обеспечивает нормальную работу генератора на средних и высоких оборотах коленчатого вала двигателя, не допуская перегрузки потребителей и генератора*
Проверка работы и регулировка реле-регулятора
При частоте вращения коленчатого вала двигателя около 1200 -1500 об/мин. (скорость мотоцикла на прямой передаче равна приблизительно 30 – 35 км/ч) контрольная лампа в спидометре должна погаснуть, сигнализируя о том, что реле-регулятор полностью переключил питание электроприборов на генератор.
Проверка реле-регулятора производится в следующем порядке.
Запустив и прогрев двигатель, винтом упора дросселя карбюратора установить частоту вращения коленчатого вала двигателя около 1000 обм/мин., что соответствует показанию спидометра 25 км/ч (на прямой передаче).
Центральный переключатель поставить в положение питания потребителей от генератора; у мотоциклов моделей 353/04 и 354/04 такого положения нет, поэтому у них переключатель остается в том же положении, т.е. включенного зажигания.
Снять правую крышку картера.
Затем, не: останавливая двигатель, отсоединить от системы электрооборудования аккумуляторную батарею, вынув предохранитель издержи геля.
К клемме 61 генератора присоединить отрицательный провод вольтметра, а его положительный провод соединить с массой мотоцикла.

Рис. 103. Реле-регул я тор:
1 и 2 – контакты реле обратного тока; 3 – упор с регулировочным винтом; 4 – верхний контакт регулятора напряжения; 5 – нижний контакт регулятора напряжения;
6 – подвижный контакт регулятора напряжения; 7 – якорь; 8 – обмотка тока; 9 – обмотка напряжения; 10 – изоляцйя; 11 – сердечник;
12 – ярмо; 13 – клемма 61; 14 – пружина подвижного контакта;
15    – клемма обмотки возбуждения;
16    – клемма 51; 17 – регулировочная гайка
Рнс. 104. Схемы включения цепей реле-регулятора в зависимости от числа
оборотов дь-.гат*ля:
а – малы*?; Ь – средние; в – повышенные; г – высокие; I – добавочный резистор; 2 – подвижный коен’зкт реле обратного тока; 3 – неподвижный контакт;
4 – пружина регулятора напряжения; 5 – упор якоря; 6 – регулировочный винт;
7 – контакт второй ступени регулирования; 8 * подвижный контакт; 9 – контакт первой ступени регулирования; 10 – батарея; 11 – контрольная лампа генератора; 12 – якорь; 13 – обмотка реле обратного тока; 14 – обмотка регулятора напряжения; 15 – электромагнит; 16-ярмо; 17-обмотка возбуждения генератора; !о – генератор; 19 т толя пион на я колодка
При скорости около 25 км/ч (1000 об/мин.) напряжение генератора должно быть 6 В и контакты реле-регулятора начнут смыкаться.
Поворачивая рукоятку газа, увеличить частоту вращения коленчатого вала до 1200 – 1500 обм/мин. (на спидометре при этом 30-35 км/ч). При этих оборотах контакты реле-регулятора смыкаются полностью, напряжение, показываемое вольтметром, должно быть в пределах
6.5    – 7,2 В.
При дальнейшем повышении оборотов коленчатого вала (и ротора генератора) вплоть до максимальных напряжение, поддерживаемое реле-регулятором, должно быть в пределах 7,5 -8,1 В.
Если напряжение не соответствует указанным выше параметрам, надо, завинчивая или отвинчивая регулировочную шестигранную гайку на 1/6 – 1/12 оборота (см. рис. 103), довести напряжение до указанных пределов. При этом после каждого поворота гайки следует измерять напряжение. Завинчивание регулировочной гайки увеличивает поддерживаемое напряжение» а отвинчивание – уменьшает.
Для проверки мощности генератора надо присоединить одновременно вольтметр и амперметр. При этом вольтметр подключается» как описано выше (к клемме 61 генератора и к массе мотоцикла), а амперметр присоединяется к проводам вместо вынутого предохранителя {рис. 105) так, чтобы плюсовый провод амперметра соединялся со свободным проводником, а минусовый провод амперметра с минусовой клеммой аккумулятора (при зарядке направление прохождения тока обратное).
При показаниях спидометра около 35 км/ч генератор должен заряжать током 1 – 2 А при напряжении 6,8 – 7,4 В, а при скорости около 90 км/ч – током 2 – 3 А при напряжении 7,0 – 7,6 В.
Затем можно проверить, какой ток идет на зарядку при включенном освещении. С включенной фарой (лампа 6 В, 25×25 Вт) и задним фонарем (лампа 6 В, 5 Вт) при скорости 35 км/ч амперметр должен показывать начало зарядки при напряжении 6,2 – 6,8 В. С увеличением оборотов ротора генератора должны увеличиваться показания амперметра. При этом на скорости 90 км/ч должно быть 1 – 2 А при напряжении
Рис. 105. Схема включения амперметра в цепь электрооборудования мотоцикла для проверки мощности генератора:
1 – патрон предохранителя; 2 – амперметр

6.6    – 7,2 В.
Небольшую подрегулировку мощности генератора производят регулировочной гайкой, как указывалось выше. После окончания регулировки гайку необходимо фиксировать каплей эластичного лака или клея БФ.
После остановки двигателя реле обратного тока должно моментально отключить генератор от аккумуляторной батареи, чтобы предохранить ее от разрядки.
На всем диапазоне работы реле-регулятор не должен дрожать.
В случае, если вышеперечисленными методами не удается добиться удовлетворительной работы реле-регулятора, его надо снять и заменить исправным.
Я МОЖНО ЛИВ СХЕМЕ “ЯВЫ-638’4 ПРИМЕНИТЬ
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР ОТ МОТОЦИКЛА “УРАЛ”?
Для применения реле-регулятора от “Урала" или другого реле с такими же выводами необходимо произвести некоторую доработку схемы (см. рис, 106). Для этого нужно изменить схему подсоединения контрольных ламп нейтрали и работы генератора, удалив перемычку, соединяющую эти лампы.
Синий провод, идущий от кот акта "54" замка зажигания, подсоединить к контрольной лампе нейтрали. Контрольную лампу генератора подсоединить дополнительным проводом к корпусу. Чтобы обеспечить надежную "массу*1 у ламп подсветки тахометра и спидометра, надо проложить еще один “минусовый” провод. Дополнительным провод от выключателя стоп-си гнала подсоединить к контакту “ВЗ" реле РРЗЗО, провод от контакта DF обмотки возбуждения генератора- к кон такту *ИГ Синий провод от контрольной лампы генератора подключить к контакту “Л К". Контакт “86” генератора соединить с контактом на реле. Целесообразно сразу установить выключатель “массы" на “минусовом” проводе, идущем от аккумуляторном батареи к рамс мотоцикла.
■ ОДНОЙ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ ЗА СОСТОЯНИЕМ
АККУМУЛЯТОРА НЕДОСТАТОЧНО.
НЕТ ЛИ ДРУГИХ СПОСОБОВ, В ЧАСТНОСТИ ДЛЯ “ЯВЫ-638 *?
Самый простой – введение вольтметра в электросистему мотоцикла. Надо подсоединить его клемму к выводу “54” (можно к выводу “15’’) замка зажигания, а клемму – к общей “массе”. Теперь при
Рис. 106. Схема системы энергоснабжения:
I – катушка зажигания; 2 – выключатель стоп-сигнала; 3 – генератор; 4 – выпрямитель; 5 – аккумуляторная батарея; 6 – предохранитель; 7 – реле-регулятор; 8 – включатель лампы нейтральной передачи; 9 – лампа нейтральной передачи; 10 – контрольная лампа работы генератора
включении зажигания вольтметр показывает напряжение аккумулятора (12 В), а в процессе езды – напряжение подзарядки (до 14,3 В). В случае возникновения какой-либо неисправности в системе подзарядки, например обрыва провода или отказа генератора, напряжение в системе незамедлительно упадет до 12 В (даже несколько ниже), что и отметит вольтметр. Косвенно по его показаниям можно судить и о состоянии разъемных контактов электропроводки: чем выше переходное сопротивление контактов, тем ниже показания прибора.
Установить вольтметр можно в непосредственной близости от замка зажигания, например в свободном пространстве над болтами крепления руля.
В заключение хотелось бы еще раз подчеркнуть, что рассмотренные доработки достаточно просты для реализации своими силами и, могут сослужить хорошую службу владельцам “Явы-638”.
Я КАК ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ,
ОГРАНИЧИВ ЗАРЯДНЫЙ ТОК?
Дело в том, что сила зарядного тока во многих случая, когда выключены основные потребители (фара, фонари), выше нормальной, а это приводит к выкипанию электролита и короблению пластин. Чтобы этого избежать, предлагается в разрыв цепи, соединяющей батарею 3 (рис. 107) с массой, включить резистор
5 и диод 4.
В режиме разряда батареи ток от нее беспрепятственно проходит к потребителям 6 через диод, а в режиме заряда, когда напряжение, развиваемое генератором 1 и поддерживаемое реле-регулятором 2, выше напряжения на зажимах батареи, ток, идущий на ее заряд, ограничивается резистором 5. Сопротивление резистора определяют опытным путем (поскольку электрические параметры у каждого мотоцикла свои) так, чтобы батарея хорошо заряжалась, но электролит не кипел. Для 6-вольтовой системы с аккумуляторной батареей емкостью 14 А ч сопротивление резистора должно быть примерно 2 Ом.
Резистор можно сделать из проволоки с высоким удельным сопротивлением (нихрома, кон-стантана, манганина и т.п.).

Подходит спираль от старой элек-троплитки (диаметр проволоки 0,3…0t4 мм). Для возможности регулировки лучше использовать переменный резистор. Диоды следует применить такие, чтобы они имели запас по току во избежание сильного нагрева. Можно, например, использовать два парал- pHCj Ю7. Схема включения ограни* лельно соединенных Д-305.    читслыюго устройства зарядного тока
■ ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ НЕТ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ,
А НЕПРЕМЕННО НАДО ВЫЕХАТЬ?
Можно вместо штатной батареи использовать сухие элементы, поступающие в продажу. Например, собрав по схеме, показанной на рис. 108, двенадцать элементов “373" (“Марс’* или им подобных) и обернув этот блок полиэтиленовой пленкой, можно пользоваться им около шести месяцев. Такая батарея весьма удобна, поскольку не требует обслуживания.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Принципиальные схемы систем зажигания одно- и двухцилиндровых двигателей представлены на рнс. 109.
К системе зажигания, кроме источников тока, относятся катушка

зажигания, прерыватель, конденсатор, свеча, замок зажигания и провода высокого и низкого напряжений*
В двухцилиндровом двигателе применена сдвоенная система зажигания -каждый цилиндр снабжен своим прерывателем, катушкой и т.д.
Катушка зажигания
Катушки зажигания закреплены при помощи хомутов на раме, под топливным баком.
Катушки зажигания для мотоциклов с шести вольтовой системой электрооборудования имеют цифры 04 в кон-h- " ~    +& це цифрового шифра и дополнитель-
Рис. 108* Схема соединений ную маркировку (64). и размещение элементов “373” Устройство катушки зажигания по-в корпусе от батареи    казано на рис. 110.
о)    **"    6}
Рис. 109. Схемы систем зажигания:
а – мотоцикла “Ява-250"; б – мотоцикла “Ява-350"; Б – батарея; Г – генератор; В – центральный переключатель; Пв – прерыватель; С – конденсатор; Св – свечи; цифры – номера клемм
Основные неисправности катушки зажигания
Это пробои изоляции вторичной обмотки и замыкание между витками первичной обмотки, а также механические повреждения корпуса и крышки.
Исправность катушки зажигания можно проверить непосредственно на мотоцикле. Для этого, убедившись в исправности конденсатора и провода высокого напряжения» вставляют в наконечник провода металлический стержень {или гвоздь) и, поднеся его к чистой поверхности головки цилиндра на расстояние, равное примерно 7 мм, размыкают контакты прерывателя.
о)    б)
Рнс. НО. Катушка зажигания:
а – внешний вид; б – разрез; 1 – крышка; 2 – сердечник; 3 – вторичная обмотка; 4 – первичная обмотка; 5 – изоляционная мастика; 6 – корпус; 7 – центральный вывод для присоединения провода высокого напряжения; 8 – клеммы I и 15

Если катушка псп гвна, между стержнем и го вкой проскочит искра.
Исправность пе вич-ной обмотки катшки зажигания можно проверить путем замера силы тока амперметром, включенным вместо предохранителя. При включенном зажигании, неработающем двигателе и замкнутых контактах, прерывателя сила тока должна быть равна примерно 3,5 а.
Если сила тока больше этой величины – обмотка пробита.
Прерыватель
Пре^ ^атель мотоцикла 4<Ява-25(Г состоит из неподвижного контакта (наковальни) 5 (см. рис. 91), укрепленного на основании 6, и подвижного контакта (молоточка)* К основанию приклепана пружина с фетром, очищающим кулачок.
На мотоцикле “Ява-350" второй прерыватель (наковальня и молоточек) установлен на дополнительном основании – секторе 18, который крепится к диску первого прерывателя, но может поворачиваться независимо от него.
Регулировка опережения зажигания
Опережение зажигания указывается в инструкции к мотоциклу и равно 3 – 3,5 мм для мотоцикла “Ява-350" и 3,5 – 4 мм для мотоцикла “Ява-250”.
Регулировка опережения зажигания включает три операции: определение положения поршня относительно в.м.т., установку зазора между контактами прерывателя, регулирование момента размыкания контактов.
Наиболее точные замеры положения поршня можно произвести при помощи индикатора часового типа с ценой деления 0,01 мм. Для его установки изготовляют переходную втулку, которую вворачивают в головку вместо свечи. Достаточно высокой точности измерения (до 0Л мм) можно достичь при использовании приспособления с нониусной шкалой (рис. 111). Без шкалы ошибка замера может составлять 0,2 – 0,3 мм. Такая же точность
Риски с шагом f мм

А    10 делений
*у1    и§мм
А-А

Накатать
————-1
Рис. 111. Приспособление для измерения хода поршня при установке опережения зажигания:
а – корпус с нониусной шкалой; б – корпус без шкалы; в – стержень
обеспечивается и простейшим приспособлением, изготовленным из старой свечи. На’двигателе “Ява-3501’ и снятом с мотоцикла одноцилиндровом двигателе измерение мЬжно произвести штангенциркулем или штангенглуби-номером.
рольная лампа

Зазор между контактами прерывателя (0,3 – 0,4 мм) замеряют щупом, входящим в прилагаемый к мотоциклу набор инструментов.
Момент размыкания контактов прерывателя определяют при помощи контрольной лампы (6 в; 1,5 вт) с припаянными проводами и зажимами (рис. 112).
Порядок выполнения регулировки опережения зажигания
Снять правую крышку картера двигателя.
Вывернуть свечу и установить вместо нее приспособление для определения положения поршня.
Поворачивая коленчатый вал ключом S=10 мм, надетым на головку болта крепления кулачка, поставить поршень в в.м.т.
Установись между контактами зазор, равный 0,3 – 0,4 мм, для чего ослабить винт крепления наковальни и повернуть ее вокруг оси в нужную сторону. После затяжки винта проверить зазор – щуп толщиной
0,3 мм должен проходить легко; а щуп толщиной 0,4 мм проходить не должен.
Подключить контрольную лампу одним проводом к клеммному зажиму молоточка* другим – к любой точке массы мотоцикла. Включить зажигание, при этом лампа, подключенная параллельно контактам прерывателя, должна загореться.
Поворачивая коленчатый вал против часовой стрелки, опусгить порше* ib на величину опережения зажигания, указанную в инструкции. Отсчет вести по приспособлению. В момент, когда поршень займет нужное положение, лампа должна погаснуть, сигнализируя о замыкании контактов. Если контакты замкнутся раньше (лампа погаснет), значит зажигание позднее, а позже – зажигание раннее. В обоих случаях ослабить немного винты 7 и 16 (см. рис. 91) крепления диска прерывателя и легкими ударами по отогнутому упору 12 (через отвертку) повернуть его по часовой стрелке, если зажигание раннее, и против часовой стрелки, если оно позднее. Затянуть винты крепления основания и проверить установку зажигания. Для этого опустить поршень на 5 – 7 мм (лампа не горит – контакты замкнуты) и снова медленно поднять его. Лампа должна загореться (контакты разомкнутся) в момент, когда поршень не дойдет до в.м.т. на величину опережения зажигания. Повернуть несколько раз коленчатый вал при помощи кик-стартера, после чего снова проверить опережение зажигания при ходе поршня к в.м.т. Следует помнить, что при выполнении этой работы нельзя долго держать включенным зажигание, чтобы не вывести из строя катушку зажигания.
На мотоцикле “Ява-350” подобным образом регулируют опережение зажигания сначала для правого цилиндра – соответственно верхний прерыватель, затем для левого – нижний прерыватель. Для этого ослабить винты 7 и 16 крепления основания (диска) 6, а затем для левого цилиндра – винты 3 и 17 крепления сектора 18. Для обеспечения синхронной работы двигателя величину опережения зажигания в обоих цилиндрах следует устанавливать одинаковой.
Случается иногда, что требуемое опережение зажигания не удается установить из-за недостаточной длины паза, ограничивающего поворот основания. Это указывает на чрезмерный износ упора молоточка прерывателя или его скалывание. В этом случае надо заменить упор или поставить новый молоточек.
В процессе эксплуатации пятка молоточка прерывателя изнашивается и происходит уменьшение ее высоты. Наковальню и молоточек с контактами толщиной менее 0,5 мм заменяют новыми. Особенно интенсивно происходит износ после установки нового молоточка (рис. 113). Изменение высоты пятки молоточка вызывает изменение величины опережения зажигания.
уменьшает зазор между контактами прерывателя и первоначальную величину опережения, а установка нового непри* работанного молоточка взамен вышедшего из строя увеличивает зазор между контактами прерывателя и опережения зажигания. Поэтому после за
мены деталей прерывателя необходимо протггети регулировку момента опережения зажигания.
Рнс. ПЗ. Форма пятки нового молоточка прерывателя (а) н приработавшегося (б)

Конденсатор
Конденсатор влияет на работу всей системы зажигания. Он служит для улучшения образования высокого напряжения в катушке зажигания. Заряжаясь, конденсатор уменьшает искрение между контактами прерывателя. При его неисправности возникают перебои в работе системы зажигания, а следовательно» и двигателя. Признаком нарушения соединений конденсатора является сильное искрение между контактами прерывателя, приводящее к быстрому обгоранию контактов.
При пробое конденсатора его выводы оказываются электрически соединенными. В этом случае первичная обмотка катушки зажигания замыкается накоротко, во вторичной обмотке катушки не возникает высокого напряжения и искра не образуется – двигатель не работает. Если включить зажигание, то при размыкании контактов прерывателя не возникает искры между ними, если же конденсатор отсоединить, то искрение появится. При проверке такого конденсатора по схеме, показанной на рис. 114, лампа загорается, поскольку через конденсатор будет проходить ток.
Рнс. 114* Схема проверки конденсатора

Неисправный конденсатор подлежит замене.
Свг ?а зажигания
Наименования свечей зажигания, рекомендованых для применения на мотоциклах “Ява” приведены в таблице 7.
В процессе эксплуатации наиболее вероятны следующие неисправности свечи:
несоответствие тепловой характеристики свечи тепловому режиму двигателя. При этом: а) “холодная” свеча быстро покрывается копотью, жирным нагаром и забрасывается топливом, в результате чего искрообразован не происходит с перебоями или прекращается вообще; б) “горячая” свеча вызывает калильное зажигание, причем ее элек-
Свеча
Маркировка свечи, предназначенной для
обкатки и зимней эксплуатации
обычной
эксплуатации
эксплуатации летом при движении на шоссе с полной мощностью
ПАЛ-Супср
(PALsupcr)
Чемпион
(Chempion)
Н8, H8-J, H8S L-9J, L-86
W 175Т1 W 150 М MS
W 225TI W 190 M 115
W 240Т1 W260T1
F70, FA 70 F75
44 F, 44 FF 43 L, 43 F 42-5 F
Аутоляйт
(Autolite)
B-7HZ. B-77HC
В-8Н. В-8 НС
Магнетти
(Magnetli)
Марслли
(МагеШ)
CW 225N CW 6NJ, CW6N
CW 240N CW67NJ, CW7N
CW275N CW 7NJ.CW9N
Маршал
(Marschal)
36D, 35/36 35/36 D
34S« 2/33
Изолятор
М 14-240 SM 14-240
троды (и даже изолятор) могут оплавиться, в результате нарушится величина зазора между ними.
– нарушение величины зазора между электродами или установка ненормального зазора. Если зазор между электродами увеличится на* столько, что искре трудно его пробить, – нарушится регулярное искро-образование. Нормальный зазор в свече должен быть в пределах 0,7 –
0,8 мм. При чрезмерном зазоре между электродами может испортиться катушка зажигания; при малом зазоре проскакивает слабая искра, а она хуже воспламеняет рабочую смесь в камере сгорания; двигатель при этом не дает максимальной мощности.
Порядок определения и устранения неисправностей в системе зажигания
Рассмотрим самый трудный случай в работе системы зажигания: мотоцикл не заводится, контрольные лампы не горят, звуковой сигнал не работает.
1. Проверить надежность электрического контакта с батареей провода, идущего к держателю предохранителя, затем провода,
соединяющего плюс; батареи с массой мотоцикла,
2. Проверить исправность предохранителя и состояние проводки от предохранителя к клемме 30 центрального переключателя и состояние клеммы 30 (рис. 85),
Если предохранитель вышел из строя, не следует торопиться заменять его новым, так как перегореть он мог в результате короткого замыкания* Наиболее вероятным виновником короткого замыкания могут быть:
провода с поврежденной изоляцией;
–    неисправный переключатель ближнего и дальнего света;
–    вывалившиеся из клемм провода в корпусе фары;
–    геисправный центральный переключатель.
Проверив поступление тока к центральному переключателю, надо проверить, есть ли ток на клемме ! 5 центрального переключателя. Если тока на клемме 15 нет, то неисправен центральный переключатель. Ус* транив неисправность, если она имеется (или если на клемме 15 ток есть), нужно вывернуть свечу зажигания из цилиндра, соединить ее с кабель* ным наконечником и массой и, провернув коленчатый вал пусковым рычагом, проверить искрообразование. В этом случае может оказаться, что искры на свече нет, хотя зажигание включено, аккумуляторная батарея хорошо заряжена (во время проверки ярко горит лампа в фаре и звук сигнала громкий) и ток от центрального переключателя.посту-пает в цепь системы зажигания..
Предположим, что система питания в порядке.
Вначале следует проверить, имеется ли в цепи высокое напряжение. Для этого надо вынуть свечу из наконечника; в наконечник вставить гвоздь или кусок провода толщиной, равной выводу цеитральногоэлек-трода свечи, и, удерживая конец испытательной “иглы" на расстоянии 5-6 мм от массы мотоцикла, провернуть пусковой педалью коленчатый вал двигателя. При этом возможны следующие варианты:
2. Между “иглой" и массой проскочит искра, значит неисправна свеча и ее следует заменить;
2. Искра между “иглой” и массой не проскочит, тогда надо осмотреть места крепления провода высокого напряжения к кабельному наконечнику и к высоковольтному выводу в катушке зажигания,.Здесь может быть нарушение Контакта в результате: а) сильного окисления контактных стержней; отламывания и выпадания токоведущих’ жил провода высокого напряжения в результате частого выдергивания или вывинчивания провода из наконечника или из катушки зажигания.
Окислившиеся стержни надо зачистить, а если нарушей конец токо- ‘ ведущей жилы провода нужно заменить.
Восстановив контакты между.катушкой зажигания, проводом.и. наконечником (или проверив их надежность), нужно снова проверить образование искры между испытательной “иглой"1 и массой. Если искры нет, то следует проверить цепи низкого напряжения, для этого надо вначале осмотреть прерыватель и его контакты. Контакты прерывателя должны быть чистыми и между ними должен быть нормаль-
ный зазор (0,35 – 0,40 мм), а сам прерыватель не должен иметь каких-либо повреждений и грязи.
Чтобы проверить, находится ли прерыватель под напряжением, нужно отверткой с изолированной рукояткой отодвинуть от неподвижного контакта молоточек и замкнуть его на массу. При наличии напряжения на прерывателе между отверткой и массой в момент размыкания н замыкания будет проскакивать искра. Если искра на молоточке прерывателя есть, а на свече искры нет, то неисправна катушка зажигания.
Если на контактах прерывателя искры нет, то с ледует проверить соединение проводов у катушки зажигания. Для этого нужно снять топливный бак и отвинтить гайки на катушке зажигания у клемм I и 15. Затем очистить контакты и снова все завернуть. Простого осмотра здесь недостаточно, так как даже при неподвижном соединении проводов с катушкой ток иногда не проходит в результате образовавшегося между контактными поверхностями слоя окислов.
Если и теперь искры на свече (или на конце испытательной “иглы”) нет, то возможно:
1.    Нарушение контакта внутри катушки зажигания;
2.    Отсутствие контакта на клеммной колодке генератора;
3.    Испорчен конденсатор*
Иногда при хорошо заряженном аккумуляторе искра есть, но слабая, т.е, не пробивает воздушный зазор в 5 – 6 мм между концом испытательной “иглы" и массой. В этом случае следует проверить частоту кснтактов прерывателя и надежность соединения проводов с клеммной колодкой, расположенной на генераторе, а также контактов I и 15 на катушке зажигания.
И, наконец, рассмотрим случай, когда искра на свече и на конце испытательной “иглы” нормальная, но двигатель не заводится или работает плохо. В этом случае наиболее вероятной причиной неисправности является неправильная установка величины опережения зажигания.
Следует учитывать, что при опережении в диапазоне около 2 мм й в диапазоне около 7 мм двигатели мотоциклов “Ява” заводятся, но работают плохо. При малом опережении двигатель не набирает максимальных оборотов и быстро перегревается под нагрузкой, а при слишком большом – педаль пускового механизма бьет в ногу при запуске и двигатель неустойчиво работает на малых оборотах.
Глава VI.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
К ходовой части мотоцикла относя гея рама, задняя подвеска, передняя вилка, колеса, седло, подножки, щитки, подставка, боковой упор и т.п. Ходовая часть включает и боковую прицепную коляску.
По конструкции рамы можно разделить на одинарные, у которых передний подкос и нижнее основание одинарные, и двойные (дуплексные), у которых передний подкос и нижнее основание выполнены из двух расходящихся книзу труб.
При любом нарушении геометрических размеров рамы происходит нарушение плоскости расположения колес. Это сказывается на ходовых качествах мотоцикла, приводит к тому, что мотоцикл плохо “держит дорогу”.
Передняя вилка
На мотоциклах *’Ява-25(Г и “Я в а-350” установлена передняя телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами одностороннего действия. Рабочий ход вилки – 150 мм.
5 – контргайка; 6 – болты; 7 – правый кронштейн крепления двигателя; 8 – левый кронштейн крепления двигателя; 9 – пружинные шайбы; 10 – гайки
№/№ (Рис. 116)
Наименование
К’во на I мотоцикл
Торгоеый
номер
662-6000 i 1
Рамка
662-600180
Болт М6х22
Подкладка 6,4
Гайка Мб
Кронштейн крепления двигателя
662 6023II
Болт М8х22
Подкладка 8,4
Подкладка 8
Ганка М8
Болт М8х50
Стяжной болт М1 Ох 1,5
662-009110
Подкладка
Гайка MIG
Болт М8х100
Замки с ключами седла и руля
662-988060
Предохранитель замка
662-678511
Сальник
661-604682
Чашка
661-600800
Кольцо подшипника
661-604290
Болт Мбх 12
Подкладка 6,4
Гайка Мб
Передняя вилка (рис. 117) состоит из двух параллельно расположенных перьев 1, соединенных между собой в верхней части мостиками (верхним 9 и нижним 18). Мостики соединены между собой стержнем (осью) 16, установленным в рулевой головке рамы на двух ради-ально-упорных насыпных бессепараторных шарикоподшипниках.
Один конец стержня приварен к нижнему тлостику, а другой имеет резьбу, на которую навинчивается гайка 12. Гашка стержня крепит верхний мостик вилки и одновременно вместе с шайбой является контргайкой гайки 13 верхней чашки подшипника рулевой колонки. Рулевая головка рамы и стержень (ось) вилки с подшипниками образуют так называемую рулевую колонку.
В верхнем мостике каждое перо закреплено с помощью резьбовой пробки, в нижнем – ст яж-ным болтом 19 с гайкой- Верхний мостик со всеми крепящимися к нему деталями и верхние части перьев, расположенных между мостиками, закрыты кожухами 3 и 4 фары.

Перо вилки (рис. 118) состоит из основной (неподвижной) трубы, которая жестко закрепляется в верхнем и нижнем мостиках, подвижного наконечника с гай-кой-сальником, цилиндрической пружины, закрытой кожухом, и гидравлического амортизатора.

Основная труба в верхней части имеет внутреннюю резьбу, в которую ввинчивается резьбовая пробка. Снаружи верхний конец основной трубы конусный. Конус трубы входит в конусное отверстие верхнего мостика. Фиксируете* верхний конец основной трубы в верхнем мостике при помощи резьбовой пробки.
На нижнем конце основной трубы «алрессованы бронзовые или из специального сплава втулки, межщ которыми находится
Рис, 117. Передняя вилка и детали руякй колонки (без рулевой головки рамы) ранних выпусков:
1 – перья вилки; 2 – резиновые проклвдаш; 3 и 4 – нижний и верхний кожухи фары; 5 и 6 – болты; 7 – шайбы; Ъ – хомуты крепления трубы руля; 9 – верхний мостик; 10 – распорные втулки; 11 – гайки; 12 – гайка стержня рулевой колонки; 13 – гайка чашки подшипника; 14 и 17 – чашки подшипника; 15 – шарики подшипников; 16 – стержень рулевой головки; 18 – нижний мостик; 19 – стяжной болт
Рис. 118. Разрез пера передней вилки;
1 – болт-пробка; 2 * фасонная шайба; 3 – прокладка; 4 – штифт; 5 – головка штока;
6 – шайба; 7 – контргайка штока; 8 – подвижный наконечник; 9 – шток гидравлического амортизатора; 10 – стопорное кольцо; II и 37 – втулки неподвижной трубы; 12 – стопорное кольцо; 13 – направляющая втулка штока; 14 – цилиндр гидравлического амортизатора; 15 – клапан; 16 – шайба; 17 – распорная втулка; 18 – поршень гидравлического амортизатора; 19 – шайба; 20 – гайка поршня; 21 – резьбовая пробка; 22 – заглушка вентиляционного отшерстия; 23- сальник; 24 – шток маслоотражательных шайб; 25 – маслоотражательнме шайбы; 26 – неподвижная груба; 27 – резиновая прокладка; 28 – пружина; 29 – кожух; 30 – центрирующая втулка цилиндра; 31 – кожух гайки сальника; 32 – резиновый сальник; 33 – пластиковое кольцо; 34 – уплотнительная прокладка; 35 * корпус гайки-сальника; 36 – втулка подвижного наконечника сгальная распорная втулка. Втулки фиксируются па трубе стальным стопорным кольцом,
В нижней части основной трубы имеются отверстия, служащие для прохода амортизаторного масла при работе вилки (на обратном ходу).
Подвижные наконечники перьев разные.
Левый (по ходу мотоцикла) наконечник имеет проушину крепления оси колеса, разрезанную в нижней части вдоль. В разрезанном отверстии проушины левого наконечника помещается также разрезанная вдоль распорная втулка. Проушина и распорная втулка (вместе с осыо) после установки переднего колеса и выравнивания перьев стягиваются болтом и, прйжимаясь к оси колеса, фиксируют положение нижней части перьев Вд1лки>
У правого подвижного наконечника проушина крепления оси выполнена так, что кроме своего основного назначения является и реактивным упором тормозного диска колеса (разреза в проушине нет).
В остальном устройство подвижных наконечников совершенно аналогично. *
К нижнейрасти подвижных наконечников приварены кронштейны для крапления кронштейнов грязевого щитка переднего колеса.
Скольжение подвижного наконечника вдоль основной трубы происходите втулках. Одна втулка установлена внутри верхней части подвижного наконечника и две втулки установлены на нижнем конце неподвижной трубы, входящем в подвижный наконечник.
Гайка-сальник навинчивается на верхнюю резьбовую часть подвижного наконечника пера. Она обеспечивает герметизацию внутренней полости пера в соединении неподвижная труба – подвижный наконечник и фиксирует наконечник от соскакивания с основной трубы при ходе вниз. В гайке имеется резиновый самоподжимающийся сальник и кожаный сальник. Утечка амортизаторнои жидкости из пера через торцовую часть подвижного наконечника и резьбовую часть гайки-сальника предотвращается уплотнительной прокладкой. Снаружи на гайке закреплено пластиковое кольцо, которое служит для направления движения наружного кожуха пера. Направляющее кольцо кроме своего основного назначения ограничивает попадание грязи под кЪжух и на пружину.
Цилиндрическая пружина, расположенная вокруг основной трубы, является подрессоривающим элементом подвижного наконечника. Нижние витки пружины упираются в нижний мостик вилки. Снаружи пружина и часть основной трубы закрыты кожухом. Между кожухом пера и нижним мостиком установлена резиновая прокладка. Жесткого крепления кожух не имеет и фиксируется силой пружины, которая прижимает его к нижнему мостику.
Гидравлический амортизатор помещается внутри пера.
Для уменьшения колебаний давления внутри пера во время работы вилки внутренняя полость перьев у вилок сообщается с атмосферным воздухом через открытое отверстие в резьбовой пробке. Выходу масла во время работы вилки через это отверстие препятствуют шайбы 25 (см. рис. 118), установленные на штоке 24, ввернутом в резьбовую пробку пера. Масляные брызги, образующиеся во время работы вилки, осаждаются на шайбах, затем стекают вниз.
Передняя вилка **Явы-638′ заимствованная от мотоцикла 43*472. У нее увеличен до 36 мм диаметр несущих труб, улучшено уплотнение штоков. Вилка обеспечивает более эффективное гашение колебаний, повышенную жесткость, меньшие неподреесоренные массы. Ход ее составляет 175 мм.
Замена масла в амортизаторах передней вилки
При замене амортизаторного масла в перьях вилки порядок выполнения операций такой.
Установить мотоцикл на подставку.
Вынуть предохранитель электрической цепи из патрона, расположенного в аккумуляторном ящике.
Снять оптический элемент фары, отвернув винт, расположенный в нижней части ободка фары, и разъединив патрон ламп.
Отсоединить привод спидометра от спидометра. Накидную гайку можно отвернуть (сдвинуть) пассатижами, затем рукой.
Отвернуть винт, соединяющий половины кожуха фары в задней части, он расположен за замком зажигания, снять шайбу и прокладку винта. Положить на бензобак ветошь, затем снять и положить на нее верхний кожух фары стеклом спидометра вниз.
Снять переднее колесо.
Подставить под концы перьев емкости для сливаемого масла. Вывинтить болт-пробку. Затем вновь его завернуть на 1,5 – 2 оборота. Нажав на болт внутрь пера и повернув его на 90 – 180° в любую сторону, поднять головку штока и вывести штифт головки из гнезда в подвижном наконечнике пера. В образовавшиеся зазоры потечет масло.
Пока сливается масло из перьев, вывернуть резьбовые пробки из основных труб.
Слив Масло, установить головки штоков в рабочее положение. Для этого надо повернуть их обратно при помощи болта-пробки. В момент попадания штифта в отверстие подвижного наконечника болт резко переместится вниз и при этом будет слышен металлический стук. При этом прекратится и поворачивание болта.
Установив головку штока на место, завернуть (не туго) болты-проб-ки и осторожно, чтобы не сместить головки, ввернуть болты-пробки до конца, но не туго.
В каждое перо аккуратно залить, используя воронку, по 200 см3 керосина. Нажимая на подвижные наконечника перьев вилки, промыть внутреннюю полость перьев.
Слить керосин из перьев и завернуть болты-пробки.
Налить в каждое перо по 200 см3 чистого бензина. Лучше использовать для этой цели автомобильный бензин А-93, А-95 (так как он быстрее испаряется). Нажимая на подвижные наконечники вилки, ополоснуть внутреннюю полость перьев.
Действуя, как описано выше, слить бензин из перьев.
После промывки внутреннюю полость перьев необходимо тщательно просушить. Для ускорения процесса просушки можно слегка нагреть (до 40 – 50° С) подвижные наконечники электрическим рефлектором. Можно для просушки перьев оставить мотоцикл стоять на солнце.
Просушив вилку, надо окончательно установить головки штоков на место в подвижных наконечниках. Ш гифтголовки штока обязательно должен войти в отверстие подвижного наконечника. Иначе гидравлический амортизатор будет работать с перекосом, что вызовет быстрый выход его из строя.
Установив головки штоков в наконечники, окончательно затянуть болты-пробки. При этом не следует применять большое усилие, так как резьбу Мб легко можно сорвать.
Аккуратно залить в каждое перо вилки по 140 см3 амортизаторного масла.
Завернуть резьбовые пробки с отражательными шайбами. Установить на место верхний кожух фары, привод спидометра и оптический элемент фары. При установке верхнего кожуха фары необходимо действовать так, чтобы не защемить провода между спидометром и верхним мостиком,    *
Установит^ предохранитель электрической цепи на место.
Установить колесо в вилку и затянуть гайку его оси, не затягивая болт на подвижном наконечнике левого пера.
Сняв мотоцикл с подставки и держа его за руль, несколько раз сильно нажать на вилку; это надо сделать для того, чтобы нижние концы перьев заняли правильное (параллельное) положение по отношению друг к Другу, а также для заполнения маслом всех зазоров и направляющих втулок вилки.
Затянуть болт левого подвижного наконечника,, при этом мотоцикл должен стоять не на подставке и вертикально, а пружины вилки должны быть по возможности максимально сжаты. Это можно сделать с помощником, который должен сесть на мотоцикл ближе к бензобаку и, держась за руль, нажать на вилку.
Проверить работу гидравлических амортизаторов вилки.
Следует отметить, что при смене масла в перьях вилки у всех моделей прокладки с шайбами, расположенные под болтами-пробками (гайками), обычно остаются на своих местах. Они как бы прилипают и остаются на наконечниках после отвинчивания болтов-пробок (гаек). Не следует их специально “отрывать” от наконечников, так как при последующей установке после “отрывания” они будут хуже уплотнять стыки.
Основные неисправности перьев передней вилки
Стуки и шумы. Для того, чтобы легче понимать причины, вызывающие стуки и шумы в перьях передней вилки, стуки и шумы следует разделить на две группы.
Первая группа стуков – это стуки, возникающие от перемещения деталей вилки в продольной плоскости мотоцикла и в стороны от нее.
. Стук кожухе в вилки является самым первым посторонним звуком, возникающим в передней вилке. Он обнаруживается еще в период обкатки мотоцикла. Этот звук возникает от того, что кожухи касаются кронштейнов грязевого щитка переднего колеса. Звук трения сопровождается дребезжанием кожухов, особенно при езде по булыжнику. Для устранения трения (касания) кожухов с кронштейнами необходимо подпилить ребра кронштейнов в местах, где их касаются кожухи. Эти места легко обнаруживаются по потертостям* Подпиленные места следует закрасить.
Скрип пружин под кожухами происходит в результате попадания песка под кожух и на пружины и при недостатке смазки на пружинах и на внутренних поверхностях кожухов. Устраняется этот скрип после снятия пера вилки смазкой пружин и внутренних поверхностей кожухов консистентной смазкой.
Трение и скрип гайки-сальника наконечника о внутреннюю поверхность кожуха происходит при износе направляющего кольца на гайке наконечника, а также при недостатке смазки на внутренней поверхности кожуха. Устраняются трение и скрип смазкой внутренней поверхности кожуха консистентной смазкой, а при износе кольца – установкой нового кольца.
Стук подвижного наконечника пера вилки возникает при чрезмерном износе направляющих втулок пера вилки. Причем характерно, что при износе втулок учащаются стуки при полном сжатии вилки и на ее обратном ходе. Это происходит потому, что конструктивно втулки совместно с амортизаторным маслом играют роль дополнительных буферов, срабатывающих в конце хода наконечника и на его обратном ходе.
Износ направляющих втулок перьев вилки определяется при поднятом колесе мотоцикла. После установки мотоцикла на подставку перья раскачивают руками в плоскости движения мотоцикла. При значительном износе втулок будет заметный люфт подвижных наконечников на основных трубах, а также будет слышен стук в перьях. Не следует путать этот люфт и стук с люфтом и стуком в подшипниках рулевой колонки. Изношенные втулки следует заменить.
Вторая группа стуков – это стуки, возникающие в конце обратного или прямого хода вилки. Эти стуки возникают при езде по ухабисой дороге или по пересеченной местности, когда переднее колесо то полностью сжимает вилку, то повисает в воздухе.
Стуки в вилке при срабатывании ее до упора (верхнего или нижнего) возникают по различным прич^щам. Когда они появляются при езде по ухабистой дороге, то бывают вызваны или неумелым вождением или большой скоростью мотоцикла, не соответствующей состоянию дороги. Если водитель хорошо владеет техникой езды до разбитой дороге, то стуки могут появляться в результате недостаточной вязкости амор-тизаторного масла, залитого в вилку или из-за недостаточного количества амора’изаторного йасла.
В обоих случаях масло необходимо сменить. Если после замены масла стуки не прекращаются, то можно залить более вязкую смесь. Если последовательная замена амортизаторного масла (в пределах вязкости, обеспечивающей нормальную амортизацию) не прекращает стуков, особенно возникающих при обратном ходе вилки, то стуки могут быть
в результате одной или сочетания нескольких нижеперечисленных причин.
Износ втулок неподвижном трубы и втулки подвижного наконечника. Определение степени износа втулок описано выше.
Дефекты в гидравлическом амортизаторе.
В гидравлическом амортизаторе, могут быть следующие неполадки.
Соскакивание поршня со штока в результате отвинчивания гайки поршня.
Вывинчивание штока из конусного наконечника.
Неполадки из-за износа деталей гидравлического амортизатора практически не возникают, так как поршень работает в цилиндре с большим зазором п очень долго не изнашивается (если своевременно меняются направляющие втулки подвижного наконечника и неподвижной трубы), а пластинчатый клапан служит еще дольше.
Работа гидравлического амортизатора, проверяется после извлечения пера из мостиков. При проверке надо сжать передо конца, держа его вертикально, а затем потянуть подвижный наконечник вниз. Если подвижный наконечник двигается вверх свободно, а вниз с заметным сопротивлением, особенно при резком его перемещении, то детали гидравлического амортизатора находятся в хорошем состоянии.
Если подвижный наконечник опускается вниз без заметного сопротивления, значит надо разбирать перо для ремонта гидравлического амортизатора.
При правильной работе амортизатора шток должен легко опускаться вниз, а вверх идти со значительным сопротивлением, создаваемым работой поршня. Особенно сопротивление должно ощущаться при резком движении штока вверх (рывком).
Шток будет двигаться вверх без заметного сопротивления, если детали амортизатора сильно износились или мала вязкость амортизатор-ного масла. В случае, если залито масло соответствующей вязкости, а шток* перемещается вверх без заметного сопротивления, амортизатор следует разобрать для ремонта.
Утечка аморттаторного масла из перьев вилки. Масло из перьев вилки может вытекать из-под болта-пробки, закрывающего сливное отверстие, и около гайки-сальника подвижного наконечника.
Причины утечки амортизаторного масла у болта-пробки могут быть следующие:
–    слабая затяжка болта-пробки;
–    повреждение прокладки под ним;
–    неровные плоскости соприкосновения у наконечника или у шайбы.
У гайки-сальника могут вызвать утечку масла нижеперечисленные причины.
Слабая затяжка гайки на наконечнике. В этом случае гайку нужно затянут при помощи ключа, изображенного на рис, 119.
Затягивая гайку-сальник, следует Помнить, что она навинчивается на подвижный наконечник.
Затягивание гайки на подвижном наконечнике производится поворачиванием ее по ходу часовой стрелки, если смотреть на перо сверху.
Повреждение фибрового уплотнения в гайке. Фибровое уплотнение
может быть повреждено неровной плоскостью торца наконечника.
Неровная верхняя плоскость в торце наконечника вилки. Плоскость горца может быть испорчена при небрежной разборке или хранении наконечника.
Изношен резиновый сальник гайки. Изношенный сальник заменяется новым. Обычно одновременно с износом резинового сальника изнашиваются и другие детали гайки. Поэтому, если обнаружен износ сальника, следует заменить ганку с сальником в сборе.
Продольные глубокие риски на неподвижных трубах. Даже новый резиновый сальник не может удержать масло* просачивающееся вдоль рисок.
Трубу с глубокими продольными рисками надо отшлифовать и отполировать или заменить новой.
Может происходить выбрасывание масла через воздушный клапан, если масло налито в вилку больше 140 см
Повреждение резьбы шпилек подвижного наконечника. Кроме вышеперечисленного, у перьев передней вилки при тугой затяжке гаек Мб часто нарушается резьба шпилек, на которые крепитея грязевой щиток переднего колеса. Шпильки с сорванной резьбой нужно срезать заподлицо с кронштейном. Затем изготовить накладку с болтами. Длина болтов должна быть равна длине старых* если считать от наружной поверхности подвижного наконечника. Накладку с укрепленными на ней болтам нужно приварить к кронштейну. Шов сварки должен проходить по периметру старого кронштейна.
Для того, чтобы во время сварки не повредить хромовое покрытие подвижного наконечника, его следует погрузить в ванну с водой, оставив над поверхностью воды только кронштейн крепления грязевого щитка.
Рис, 119. Приспособление дл« затяжки гайки-сальника пера передней вилки без его разборки:
т а * размеры приспособления; б – установка приспособления на перо; I – вороток; 2 – приспособление; 3 – прокладка: 4 – подвижный наконечник пера
(Рис. 120)
Наименование
К-во на 1 мотоцикл
Торговый
помер
Перо вилки правое
662-450631
Перо вилки левое
662-450621
Балка левая
662-450620
Балка правая
662-450630
Уплотнительное кольцо
662-459730
Траверса нижняя
662-450550
Кронштейн звукового сигнала
662-456410
Болт М10х70
Подкладка 10,5
Подкладка 10.2
Гайка MI0
Чашка
658-450600
Уплотнительное кольцо
601-459950
Шарик II. 6,35
968-406350
Гайка нижняя
658-459212
Траверса верхняя
662-450540
Контровочная шайба
667-459510
Гайка верхняя
658-459213
Скоба
661-452520
Болт М8х40
Подкладка 8,4
Амортизатор управления
. 661-450671
Болт М6х14
Болт ВМ5 10
Подкладка 5,3
Детали передней вилки (рис. 121)
Рис, 121
№/№ (Рис. 121)
Наименование
К-во на 1 мотоцикл
Торговый
номер
Трубка несущая
673-450570
673-450750
Кольцо (4519 472 41 420)
673-495950
Распорная трубка
673-458091
Подкладка
673-459511


Материалы по теме:

Связанные статьи:
No related posts

Comments are closed.


Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

В этой категории
Октябрь 2019
M T W T F S S
« Sep   Nov »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  

Warning: file_put_contents(): Only 0 of 121089 bytes written, possibly out of free disk space in /var/www/1gsites/www/end_cache.php on line 24