Мотоцикл «ЯВА» эксплуатация и ремонт. Часть 4

Кожух цепи* Цепь и звездочка заднего колеса закрыты защитным кожухом. Защитный кожух цепи (рис. 25) стальной. Он состоит из двух половин, верхней 5 и нижней 9. На концах кожуха, входящих в удлинитель, расположенный на картере двигателя, установлены резиновые уплотнения (подушки) I. , Задние части половин кожуха охватывают через кольцевое резиновое уплотнение металлический

5 диск, насаженный на полую ось звездочки задне-£ го колеса, и стягиваются винтом 4 с гайкой 7 и шайбой 6, предохраняемыми от самоотвинчивания
7    шплинтом 8.
8    Внутри кожуха расположены резиновые по-g душки, ограничивающие колебания цепи в вертикальной плоскости. В верхней половине кожуха находится контрольное окно, закрытое круглой
Рис. 24. Разрез цепи задней передачи:
1 н 6 – пластины; 2 – съемная пластина замкового звена;
3 – пружинная зашел ка замкового звена; 4 * замковое звено; 5- валик замкового звена; 7 * втулка; 8 – валик; 9 – ролик
металлической крышкой 2.
Крышка удерживается на кожухе пластинчатой пружиной 3.
2 J

Обслуживание, Техническое состояние цепной передачи мотоцикла имеет весьма важное значение для безопасности движения.
Рис. 25. Кожух задней цепи:
1 – резиновая подушка; 2 – крышка контрольного окна; 3 – пружина; 4 – винт; 5 – верхняя половина кожуха; 6 – пружинная шайба; 7 – гайка; 8 – шплинт; 9 – нижняя половина кожуха

Цепь всегда должна быть нормально натянута и смазана, а износ ее звеньев не должен превышать допустимую норму, натяжение цепи рекомендуется проверять через 1000-1500 км пробега.
Профилактическое обслуживание кожуха цепи заключается в периодической проверке затяжки стяжного винта с .гайкой*
Способы продления срока службы задней цепной передачи, Для того, чтобы увеличить срок службы цепи и кожуха, следует наряду с обязательным своевременным проведением профилактических работ сделать некоторые приспособления и освоить методы вождения мотоцикла, которые намного продлят срок службы цепи и защитного кожуха. Для увеличения срока службы цепи не следует без нужды увлекаться резким прибавлением газа и перегружать двигатель. Некоторые из наиболее “ретивых” мотоциклистов устанавливают на дорожных мотоциклах (не предназначенных и не приспособленных для спортивных соревнований) рукоятку управления дросселем карбюратора типа “катушка”.
Рис. 26. Установка дополнительной пружины между половинами кожуха задней цепи

Для того, чтобы ликвидировать вибрации между половинами кожуха и свести к минимуму износ соприкасающихся частей кожуха, а также ре-зийовой прокладки, установленной на защитном диске^звездочки заднего колеса, половины кожуха рекомендуется стянуть сильной цилиндрической пружиной с наружным диаметром не более 8 мм (рис. 26).
Неисправности задней цепной передачи Шумы и стуки. При несвоевременной регулировке натяжения задней цепи в кожухе слышны шумы и стуки, которые усиливаются при езде по неровной дороге, особенно по булыжнику, так как провисшая часть цепи сильно раскачивается и задевает за стенки кожуха. После установки нормального натяжения цепи эти явления исчезают.
Если цепь сильно изношена, то натяжение может не дать желаемых результатов. Цепь считается изношенной, если ее звенья можно оттянуть пальцами более чем до половины высоты зубьев задней звездочки (рис. 27). Замена цепи в этом случае неизбежна.
Источником стука может быть и сам кожух цепи, если у него износились резиновые уплотнения на концах, входящих в удлинитель двигателя. Устраняется стук кожуха установкой новых резиновых уп: лотнений на кожух и пружины между половинами кожуха (см. рис. 26).
Износ звездочек. После продолжительной эксплуатации или в результате неправильной регулировки цепи изнашиваются звездочки. Износ звездочек может быть нормальным (как следствие длительной эксплуатации) или может происходить их односторонний износ или скалывание зубьев в результате того, что звездочки находятся не в одной плоскости.
Рис. 27. Определен не износа задней мели

Звездочки, расположенные не в одной плоскости, изнашиваются больше с одной стороны (с той, где давление работающей цепи больше). Заметив, что на звездочках происходит скалывание вершин зубьев или их односторонний износ, следует установить звездочки в одну плоскость.
При сильном износе, а также при повреждении звездочек, их следует заменить.
Чрезмерный износ звездочек происходит при использовании изношенной цепи и при чрезмерном натяжении новой цепи. Кроме того, при сильном натяжении цепи происходит усиленный износ подшипников вторичного вала (шарикового и бронзового, установленного в полости вала).
■ КАК ПРОИЗВОДИТСЯ РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ ЗАДНЕЙ ЦЕПИ?
В процессе эксплуатации цепь вытягивается, причем отдельные ее участки могут вытянуться неравномерно, так что натяжение цепи при различных расположениях этих участков относительно звездочек будет тоже разным. При регулировке это следует учитывать, и работу производить в положении максимального натяжения, которое можно легко найти, проворачивая заднее колесо рукой и одновременно контролируя провисание цепи.
Регулировку следует производить в следующем порядке.

I. Снять крышку контрольного окна в кожухе и, нагрузив мотоцикл (снятый с подставки) собственным весом или воспользовавшись помощью товарища, проверить величину натяжения цепи.
У правильно отрегулированной
Рис. 28. Определение натяжения Uenw свободное колебание ДОЛЖНО цепи задней передачи    быть около 25 мм (рис. 28) при условии, что пружины задней подвески нагружены так, что оси звездочек и задней качающейся вилки лежат на одной прямой.
2.    Ослабить гайку оси колеса и гайку полой оси ведомой звездочки.
3.    Проверить взаиморасположение колес и при необходимости ус* тановить их в одной плоскости. Колеса всегда должны обязательно находиться в одной, плоскости.
4.    Отрегулировать натяжение цепи.
Для увеличения натяжения цепи необходимо отвернуть передние гайки оттяжек (левой и правой) на строго одинаковое количество оборотов, а задние гайки завернуть до упора и затянуть.
Для уменьшения натяжения цепи вначале следует отвернуть задние гайки оттяжек также на строго одинаковое количество оборотов, а затем завернуть и затянуть передние гайки.
5.    Установив необходимое натяжение цепи, завернуть гайки полой оси ведомой звездочки и оси колеса.
6.    Вновь проверить натяжение (свободное колебание) цели.
1. Закрыть контрольное окно крышкой.
В дальнейшем при регулировке натяжения цепи нужно строю соблюдать описанный выше порядок затяжки гаек оттяжек как с одной, так и с другой стороны колеса, чтобы не нарушить взаиморасположение колес.
Ш КАК СНЯТЬ И УСТАНОВИТЬ ЦЕПЬ?
Для установки новой цепи взамен изношенной необходимо проделать следующее.
1. Новую цепь освободить от консервирующего покрытия, промыв ее в чистом бензине, и смазать.
‘2. Ослабить гайки оси колеса и оси звездочки.
3.    Поворачивая гайки оттяжек, установить заднее колесо в крайнее переднее положение.
4.    Разъединить и раздвинуть половины кожуха, подложив что-нм* будь под верхнюю так, чтобы она не мешала работать.
5.    Повернув колесо, установить замок цепи наверху задней звездочки.
6.    Снять при помощи плоскогубцев защелку замка цепи (рис. 29,а). Затем, продвинув цепь немного вперед, вынуть соединительное звено
7.    Присоединить к старой цепи новую и тянуть за старую цепь до
тех пор, пока новая цепь не займет ее положение.

При отсутствии новой цепи нужно воспользоваться куском веревки или мягкого провода. В этом случае после промывки и смазки старой цепи операцию с заменой (теперь веревки на цепь) повторить.
При установке цепи с помощью веревки
Рис. 29. Снятие и установка конец оставленной в кожухе веревки нуж-
зашелкн замкового звена цели    J    ___ ~
с помощью плоскогубцев: но "’Привязать к концу устанавливаемой
а – снятие; 6 – установка цепи. Правую крышку картера следует <wиi ь. чюбы иметь возможность направить руками цепь на зубья ведущей звездочки. Потянув за второй конец веревки, протащить цепь в одну половину кожуха до ведущей звездочки. Затем рукой надеть цепь на зубья ведущей звездочки и протаскивать цепь за веревку во вторую половину кожуха до выхода наружу. При этом необходимо мми 1 ь т другим концом цепи, чтобы он не проскользнул внутрь ко-*> л Для того, чтобы предотвратить проскакивание цепи внутрь кожуха, можно привязать его или вставить в последнее звено цепи длинный гвоздь или кусок жесткой проволоки, которая не позволит цепи войти внутрь кожуха.
8.    Отсоединить старую цепь вместе с соединительным звеном (или веревку).
9.    Сведя концы новой или вновь установленной цепи на звездочке зал него колеса, вставить новое (или старое) соединительное звено и мкрепить его защелкой (см. рис. 29,6). Разрезная часть защелки должна быть обращена назад (если смотреть по ходу цепи).
Замковое звено цепи снабжено достаточно тугой защеЛкой и все же не будет излишней установка на нем предохранителя (рис 28), который исключит возможность соскакивания защелки и разъединения цепи при любых обстоятельствах.
Рис. 30. Установка предохранительной полоски из жести на защелку замкового эвена цепи

^10. Закрыть половины кожуха, при этом пало не повредить резиновое уплотнение на мши том лиске. Половины кожуха стянуть болтом с гайкой и зашплинтовать.
В случае установки цепи с помощью веревки привинтить правую крышку картера.
И. Отрегулировать натяжение цепи.
Если вместе с цепью был снят и кожух, то >с!ановка кожуха и цепи производится в следующем порядке.
1.    Снять правую крышку картера.
2.    Наружные части половины кожуха, входящего в картер двигателя, густо смазать консистентной смазкой 1-13.
3.    Положить цель в нижнюю половину кожуха и вставить ее в карер силового агрегата.
4.    Надеть цепь на звездочку вторичного вала.
5* Привязать к концу цепи веревку или проволоку, предварительно продетую в верхнюю часть кожуха.
6.    Вставить верхнюю часть кожуха в картер и, потянув за прово-л оку, протащить через него цепь.
7.    Соединить цепь, вставив замок, установить защелку замка обязательно прорезью назад по ходу цепи и обжать ее предохранительной полоской, вырезанной из жести (см. рис, 30).
8.    Затянув болт гайкой (скрепляющие части кожуха), обязательно зашплинтовать их.
9.    Привинтить правую крышку картера
!0 Отрегулировать натяжение цепи.
Натяжение цепной передачи мотоцикла “Ява-350/638“
1.    Мотоцикл ставят на подставку, ослабляют гайку вала заднею колеса с левой стороны мотоцикла и, далее, гайку кожуха звездочки (с правой стороны мотоцикла). Затем ослабляют стопорную гайку Мб натяжного устройства цепи по обе стороны задней маятниковой вилки.

2.    Собственно натяжение цепи про*
изводят путем постепенной затяжки винтов обоих натяжных устройств на одинаковое значение (например, на 1/2 витка).
3.    Цепь должна быть натянута таким образом, чтобы при при поднятии пальцем верхнего резинового кожуха свободный прогиб составлял хотя бы 15 мм, измерять 130 мм от оси задней вилки но tai ;п
го заднего колеса.
Указанный прогиб гарантирует, что при прогибе маятниковом вил ки нагруженного мотоцикла не произойдет полного натяжения цепи, что сокращало бы срок службы последней, или вызвало повреждения подшипника звездочки в коробке передач.
Замок цепного звена должен бмть всегда зевом направлен против движения цепи!
4.    Перед закрытием кожуха задней звездочки всю цепь смазать консистентной жировой смазкой или цепным распылителем. После закрытия надеть оба конца резиновых кожухов и зафиксировать их муфтами. Установить кронштейн выключения сцепления. Затем убедиться в исправном функционировании сцепления (см. раздел “регулировка сцеп-тения")
5.    Усгановить заднее колесо и отрегулировать натяжение цепи согласно раздела “Натяжение цепи’1, отрегулировать задний тормоз и при случае и стоп-сигнал.
■    ВОЗМОЖНА ЛИ ЗАМЕНА И УСТАНОВКА
ЗАДНЕЙ ЦЕПНОЙ ПЕРЕДАЧИ БЕЗ ДЕМОНТАЖА
ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТОГО КОЖУХА НА “ЯВЕ-350’7638?
Да, возможна. Для этого:
I Ослабить гайку вала заднего колеса и гайки преобразователя, ос* лабить натяжные устройства цепи и заднее колесо сместить возможно больше вперед.
2.    Отвернуть задние верхние муфты резинового кожуха и снять их. Снять верхний резиновый кожух (упругую муфту кожуха цепи) опира-ния у заднего кожуха.
3.    Вращать заднее колесо до тех пор, пока на цепи (в пространстве снятого резинового кожуха) не появится соединительное звено. Чтобы после разъединения соединительного звена конец цепи не провалился в металлический кожух, его необходимо заранее зафиксировать, продев между роликов цепи поближе к соединительному звену тонкую отвертку или стержень. Нажав на резиновый кожух зафиксировать также правый конец цепи.
4.    Соединительное звено разъединить и с его помощью присоединить конец новой цепи к правой стороне первоначальной цепи.
5.    Извлечь предмет, фиксирующий правый конец первоначальной цепи, приподнять заднее колесо и при равномерном вращении и потягивании за левый конец первоначальной цепи (действовать осторожно во избежание повреждения лакированных или хромированных частей) надеть новую цепь на обе звездочки. После протяжки отсоединить старую цепь и новую соединить соединительным звеном.
Pgc, 32. Неизношенное (а) н изношенное (6) звенья цепи:
I – палец; 2 – втулка; 3 – ролик
по всей своей длине, а каким-то участком. Причина обычно в том, что она изнашивается неравномерно (см. рис, 32), иногда крайне неравномерно. Одни звенья сохраняются лучше, другие хуже, и, если цепь старая, в ней нередко можно увидеть втулки со сквозным износом стенок, стертые наполовину пальцы, участки без роликов. Разумеется, такую цепь меняют.
Можно поступить и так. Прежде всего заботятся о том, чтобы цепь могла работать более равномерно, без особых рывков/ Значит, между сильно изношенными и малоизношенными участками не должно остаться существенной разницы. Цепьснимают и, набравшись терпения, методично переклепывают, стараясь так комплектовать звенья , чтобы в сильно изношенные втулки попали хорошие пальцы и наоборот. Ра-бота кропотливая, но она позволяет добиться того, что цепь на ходу уже не рвет зубья звездочек каким-то участком. Далее, если нет части роликов, стараются и эти “дырки" распределить равномерно, так, чтобы не было рядом двух или больше, иначе в этом месте начнут раскалываться от перегрузки соседние ролики. Если всего этого не делать, во многих случаях не удается более или менее приемлемо натянуть цепь
– в каком-то месте она будет ослаблена до предела, а в другом натянута так, что может лотш у :ь при полном ходе подвески колеса.
И последнее, что в »аких аварийных случаях делают, – удаляют два звена, это когда цепь натягивать нечем – не хватает регулировочных возможностей.
Затем, как и при регулировке исправной цепи, поступают следующим образом, На ощупь находят такое ее положение, при котором провисание минимально; и лишь в этом положении, если необходимо, натягивают в соответствии с инструкцией. Несоблюдение этого простого правила обычно заканчивается либо быстрым износом силовой пе^ редачи, либо даже обрывом цепи на неровной дороге, когда она натянется сверх допустимого.
КАРТЕР
Картер двигателя мотоциклов “Ява” состоит из двух половин; разъем проходит по продольной вертикальной плоскости. Передняя полость картера служит для размещения кривошипного механизма. В ней происходит предварительное сжатие рабочей смеси перед подачей ее в камеру сгорания. В задней полости картера размещаются детали коробки передач, работающие в масле.
Неисправности и ремонт деталей, размещенных в картере
Наиболее часто встречаются такие неисправности деталей, рас* положенных в картере, как износ или повреждение сальников или подшипников коленчатого вала, износ гнезд для подшипников. При повреждении левого сальника коленчатого вала двигателя “Ява-250” наблюдается повышенная дымность отработавших газов, выходящих из левого глушителя, и постоянное замасливание свечи зажигания левого цилиндра. Также проявляется эта неисправность и в двигателе “Ява-350”, но в этом случае увеличивается дымность отработавших газов, выходящих из обоих глушителей. Правда, аналогичное возможно и при нарушении герметичности соединения полости коробки передач и кривошипной камеры двигателя иЯва-250” по плоскости разъема картера. В этих случаях масло из полости картера убывает» а в нее попадает свежая смесь из кривошипной камеры, разбавляя оставшееся масло и ухудшая его смазывающие свойства. В двухцилиндровых двигателях в таких случаях заменяют левый сальник коленчатого вала (как указано ниже), а в одноцилиндровых с одним подшипником с левой стороны сначала меняют левый сальник коленчатого вала (не снимая двигатель с рамы), а если это не дает положительных результатов, полностью разбирают двигатель и притирают посадочные плоскости картера на притирочной плите.
В одноцилиндровых двигателях с двумя левыми коренными шарикоподшипниками при возникновении негерметичности рекомендуется сразу снимать двигатель с рамы и полностью разбирать его для замены лабиринтного уплотнения, стоящего между двумя коренными шарикоподшипниками, и притирки плоскостей картера на притирочной плите.
Необходимо учитывать, что если левый коренной шарикоподшипник значительно изношен, то одной только заменой сальника не удается полностью устранить подсос масла из полости картера. В этом случае меняют не только уплотнение, но и шарикоподшипник, для чего необходима полная разборка двигателя.
Износ левого шарикоподшипника можно определить, взявшись рукой за резьбовой конец левой цапфы коленчатого вала (лучше после снятия ведущей звездочки моторной передачи) и покачав его в вертикальной плоскости вверх и вниз. Никаких сгуков в шарикоподшипнике при этом не должно быть.
Признаками повреждения или износа правого сальника коленчатого вала двухцилиндрового двигателя являются снижение мощности двигателя и почти полная бездымность газов, выходящих из правого глушителя. Изолятор новой свечи зажигания при этой неисправности имеет белый цвет со слабым серовато-желтым оттенком. Кроме того, повреждение правого уплотнения можно определить, сняв правую крышку двигателя. В этом случае под корпусом генератора будет виден черный масляный след от рабочей смеси, проходящей через саль* ник, а детали генератора будут забрызганы маслом.
Правый сальник можно заменить также без снятия двигателя с рамы. Однако необходимо учитывать, что если изношен подшипник, то новый сальник быстро выйдет из строя.
Из-за износа правого шарикоподшипника невозможно точно установить зажигание вследствие беспорядочных радиальных биений правой цапфы коленчатого вала и размещенного на ней якоря с кулачком прерывателя. Это в конечном итоге приводит к выходу генератора из строя из-за задевания якоря за полюсные башмаки статора.
Определить износ правого коренного шарикоподшипника можно, взявшись рукой за якорь (после снятия статора), покачав его вверх-вниз. Если при этом ощущается смещение вала, то правый шарикоподшипник нужно заменить, для чего надо снять двигатель с рамы и разобрать его (можно это сделать* не снимая левой крышки двигателя и даже не сливая масло из картера).
При износе коренных шарикоподшипников слышен шум при работе двигателя. Величина шума практически не меняется ни при прогреве двигателя, ни при изменении числа оборотов коленчатого вала.
Для замены правого коренного подшипника или правой втулки промежуточного вала коробки передач не требуется снимать левую крышку двигателя и разбирать детали механизма пуска двигателя, сцепления и моторной передачи. Резиновое уплотнение (сальник)>пра-вого коренного подшипника и уплотнение вторичного вала можно
сменить, не разбирая двигателя и не . снимая его с рамы.
Рис. 33. Снятие ведущей звездочки задней передачи

Для замены левого уплотнения коленчатого вала (в двигателях с одним левым коренным подшипником) снимают левую крышку двигателя, разбирают сцепление, снимают наружный барабан сцепления и ведущую звездочку моторной передачи (рис. 33). Круглогубцами снимают внешнее стопорное кольцо. После этого широкую отвертку вставляют между цапфой коленчатого вала и воротником сальника. Наклонив отвертку, вращательным движением вынимают сальник из гнезда (рис, 34). Для успешного выполнения этой операции необходим некоторый опыт.

При таком способе снятия сальника можно нанести царапины на цапфу коленчатого вала, поэтому лучше применить другой способ: острым зубилом или отверткой прорубают металлический каркас сальника и затем, поддев сальник отверткой, вставленной в прорубленный паз, вынимают его из гнезда.
Рис* 34. Извлечение сальника отверткой
но, что уплотнение, снятое таким способом, в дальнейшем использовать уже нельзя,
Гнездо в картере и уплотнение вытирают досуха, цапфу коленчатого вала смазывают маслом. Новый сальник ставят, при помощи конусной втулки (рис,
35).    Затем надевают сальник на цапфу и, надвинув вплотную к нему оправку (рис.
36),    ударами молотка направляют сальник в гнездо и ставят стопорное кольцо.

Естествен-
S-W

G

so Si

Рис. 35. Конусная втулка для надевания сальника на цапфу

Детали сцепления (рис. 20)


При резких ударах молотком внутренняя пружина может соскочить с воротника сальника. Чтобы избежать этого, для установки сальника применяют приспособление, используемое при разборке картера и выпрессовке коленчатого вала.
Чтобы сохранить сальник, можно просверлить в нем два диаметрально противоположных отверстия диаметром 3*4 мм и, введя в них крючки, извлечь сальник. Затем отверстия следует заглушить алюминиевыми (или медными) заклепками, промазав их бакелитовым лаком или эпоксидным кяеем.

Рис. 36. Оправка для Точно так же заменяют правый сальник удаления и установки коленчатого вала и сальник вторичного вала, сальника    ^]рИ запрессовке сальника вторичного
вала пользуются приспособлением, аналогичным приспособлению, показанному на рис. 36, по других размеров: наружный диаметр равен 53 ±0,5 мм, внутренний 18-19 мм, высота – не менее 60 мм.
Разборка картера
Двигатель перед разборкой обязательно моют керосином (или топливом из бака) с помощью кисти. Одновременно полностью очищают от грязи полость, в которой размещается привод троса спидометра. Для разборки и сборки двигателя в качестве подставки для двигателя пользуются двумя деревянными брусками размером не менее 80x80x300 мм.
В дополнение к инструменту, используемому при разборке деталей цилиндрО“поршневой группы, сцепления, передней передачи, при разборке силового агрегата требуется иметь: выколотку для демонтажа направляющих втулок картера (см. рис. 38); приспособление для разъединения половин картера (см. рис. 40); приспособление, состоящее из трёх деталей, для выпрессовки коренного шарикоподшипника (см. рис. 43); два болта (см. рис. 45); оправку для снятия и установки сальника (см, рис. 36); пластину из жести размером 100×75 мм, используемую при вынимании вала переключения передач (ее можно вырезать из консервной банки).
Для выпрессовки и обратной запрессовки шарикоподшипника 6303 первичного вала используют металлический цилиндр диаметром 45-46 мм, высотой не менее 40 мм.
Для демонтажа шарикоподшипника 6205 вторичного вала изготовляют выколотку диаметром 27-29 мм, длиной не менее 40 мм. Для установки подшипника, а также для замены уплотнения вторичного вала используют металлический цилиндр диаметром 51 ±0,5 мм, высотой не менее 40 мм.
Для замены подшипников скольжения промежуточного вала нужно иметь два металлических стержня – один диаметром 16,5±0,3 мм, длиной не менее 80 мм (для снятия подшипника), другой (для установки) диаметром 17-25 мм. С торцов стержни должны быть плоскими.
Разборку силового агрегата для замены деталей коробки передач (кроме первичного вала, вала переключения передач и механизма переключения передач), правого коренного подшипника и вторичного вала производят без снятия левой крышки двигателя.
Для замены коленчатого вала перед началом разборки картера снимают левую крышку двигателя и детали моторной передачи.
Чтобы заменить первичный вал и его шарикоподшипник, необходимо также сначала снять левую крышку двигателя и разобрать сцепление- Можно придерживаться и другой очередности разборки: сначала разъединить половины картера, а затем» если выявится необходимость снятия деталей, укрепленных с переключения передач

левой стороны двигателя, произвести дальнейшую разборку*
Для замены картера разборку начинают с левой крышки двигателя.
Если не требуется ремонтировать или заменять детали кривошип-но’поршневой группы (например, при ремонте коробки передач), то поршень с шатуна у двигателя “Ява-250’1 не снимают, а у двигателя “Ява-350” оставляют на шатуне левый поршень, когда не требуется выпрессовывать коленчатый вал из левой половины картера. Но если коленчатый вал двигателя “Ява-350м надо выпрессовать из обеих половин картера, то снимают оба поршня.
Полная разборка силового агрегата,
В первую очередь снимают головки цилиндров, цилиндры, карбюратор и три его прокладки (вывертывать шпильки цилиндра и снимать карбюратор у мотоциклов ‘‘Ява-250" моделей 559/02, 559/04, 559/07 нет необходимости, так как в этом случае снятию цилиндра со шпилек ничего не помешает).
Поршни снимают, если надо менять детали цилиндро-поршневой группы.
Снимают левую крышку картера, вынимают пусковой сектор, разбирают сцепление, снимают детали моторной передачи (одновременно сливают масло из картера).
06
лотка для выбива-ния центрирующих втулок карте-

Снимают кулачок механизма выключения сцеп-ления с правого конца вала переключения передач.
Вставляют заранее приготовленную жестяную пластину (в дорожных условиях можно использовать кусок катона) между собачками вала переключения передач и механизмом переключения передач, как показано на рис. 37. Деревянным молотком с правой стороны картера постукивают по валу и левой рукой вынимают его. Если вспомогательной пластины нет, то, вдавив собачки двумя отвертками* слегка выдвигают вал, затем, придерживая собачки пальцами руки, чтобы они не вылетели под действием усилия пружин из гнезда, вынимают вал.
Выбивают выколоткой (рис. 38) две центрирующие втулки из левой половины картера в правую сторону. Передняя втулка расположена в верхнем крепежном отверстии картера, задняя – в нижнем. Втулки оставляют в правой половине.
У мотоцикла “Ява-350” вывертывают два винта, фиксирующие среднюю опору – центральную перегородку. Более длинный винт расположен спереди, под цилиндрами, короткий сзади, под карбюратором. Оба винта вывертывают на три-четыре оборота. На мотоциклах более поздних выпусков перегородка фиксируется от проворачивания стальным штифтом 6×12; плотная посадка ее в картере достигается затяжкой винта, головка которого находится спереди под цилиндрами. При разборке этот винт отвертывают на три-четыре оборота, а после снятия правой половины катера вывертывают его совсем.
Двигатель кладут правой стороной вверх на устойчивую опору и вывертывают все винты, стягивающие обе половины картера. Двигатель “Ява-250” имеет десять стягивающих винтов, один из которых вывертывают еще при снятии удлинителя кожуха цепи. В двигателе модели 353/04 имеется девять винтов и одна шпилька с резьбой на обеих концах. Один конец шпильки стягивает две половины картера, а к другому ее концу крепится нижней частью несущая пластина механизма выключения сцепления. Эту шпильку вывертывают ключом S = 9 мм.
Картер двигателя “Ява-350’” всех моделей имеет десять стягивающих винтов (один из которых крепит одновременно удлинитель кожуха цепи) и одну шпильку. Головки всех винтов расположены с правой стороны.
Необходимо учитывать, что все стягивающие винты завернуты очень плотно и смазаны уплотнительной пастой. Для вывертывания их берут большую удобную отвертку и запиливают на ней две лыски для установки гаечного ключа (рис. 39). Если вывернуть винт не удается, можно предварительно ударить по его головке молотком через стержень диаметром около 10 мм.
Для разъединения половин картера пользуются универсальным приспособлением, показанным на рис. 40. Чтобы винт его не соскальзывал с цапфы коленчатого вала, в ее центровочное отверстие вкладывают стальной шарик диаметром не менее 8 мм, в который будет упираться винт своим углублением. К картеру приспособление прикрепляют винтами статора генератора, ввернутыми в те же отверстия. Болты вворачивают как можно глубже и на одинаковую глубину, чтобы не сорвать при разъединении половин резьбу в отверстиях картера.
Рис. 39. Отворачивание болтов, соединяющих половины картера

В двигателе "Ява-350” перед началом разъединения половин картера устанавливают правый шатун в крайнее положение и придерживают его в этом положении рукой до тех пор, пока-он не пройдет через паз в картере. После подъема правой половины картера на несколько миллиметров проверяют равномерность величины щели по всему периметру (рис. 41). Если в задней части картера правая половина не отходит, необходимо деревянным молотком слегка постучать снизу по приливу, через который проходит вал переключения передач, во избежание перекоса подшипников в гнездах картера.
Разъединяя половины картера, следует помнить о правом шатуне у двухцилиндрового двигателя и направлять его, чтобы он проходил точно посередине паза. После снятия правой половины картера открывается доступ к деталям коробки передач и появляется возможность замены правого коренного подшипника и подшипника вторичного вала. h Для притирки плос- р костей разъема карте-ра на плите (если это необходимо) надо вып-рессовать коленчатый вал из левой половины и разобрать коробку передач (см. ниже).
Если при снятии правой половины картера правый коренной шарикоподшипник остается на цапфе коленчатого вала, то это означа-
itoicpnymo (60

Рис. 40. Универсальное приспособление для разъединения половин картера, выпрессовки и запрессовки подшипников:
а – основание; б – винт

ет, что диаметр отверстия в картере слегка увеличен. Обычно такое наблюдается после долгой эксплуатации мотоцикла. Поскольку при сборке шарикоподшипник сначала надвигают на цапфу коленчатого вала,
необходимо снять шарикоподшипник. Для этого можно использовать универсальное приспособление (см. рис. 40) и два стержня (рис. 42), которые вставляют в основание приспособления. Чтобы установить приспособление, в диаметрально противоположных местах разрубают сепаратор шарикоподшипника, раздвигают шарики и вставляют между ними стер* жни. Каждый стержень поворачивают на 90°, затем поднимают основание до упора вверх так, чтобы плоская часть каждого стержня вошла в паз основания. В центральное резьбовое отверстие основания ввертывают винт и, упираясь им в цапфу коленчатого вала, снимают ша-Рис. 41. Разъединение поло- рикоподшипник. Если же шарикопод-анн картера    шипник менять не нужно, оставляют его на цапфе, а при сборке двигателя нагревают картер и без перекосов надвигают его на шарикоподшипник. При установке нового шарикоподшипника 6305 нужно для устранения его проворачивания в гнезде поставить с обеих сторон подшипника пластмассовые шайбы и стянуть их болтом с гайкой. После этого наносят по наружному диаметру шарикоподшипника спой хрома или меди (примерно 0,01-0,02 мм).

Если шарикоподшипник остался в гнезде картера, то в случае необходимости его вынимают, используя приспособление (рис. 43). Предварительно картер с подшипником нагревают до 80-Ш0°С, изнутри в подшипник вкладывают скобы так, чтобы их бортик зашел за левую сторону шарикоподшипника, и вдвигают между скобами разжимной стержень, слегка постучав по нему молотком. Ударами молотка по стержню выбивают подшипник.
&W-
Рис. 42. Стержень к универсальному приспособлению для выпрессовки подшипника

I-

Картер можно нагревать несколькими способами. Один из них – опускание половины картера в кипящую воду. При нагреве этим способом карте-ра нужно обязательно просушить его после того, как шарикоподшипники будут вставлены. Другой способ – подогрев картера в духовом шкафу домашней газовой плиты. В данном случае надо остерегаться .местного перегрева картера языками пламени и обязательно контролировать температуру.
Самый простой способ – подогрев соответствующего гнезда в картере над электрической плиткой. Температуру контролируют визуально: если капелька воды собирается в шарик и за несколько секунд полностью испаряется, то это означает, что нужная температура уже достигнута. При моментальном испарении капли картер немедленно снимают с электрической плитки.
Ни в коем случае нельзя подогревать картер открытым пламенем, например, паяльной лампой, так как при этом возможен местный перегрев, нарушение структуры металла и даже оплавление его.
В крайнем случае допускается применять для снятия шарикоподшипника выколотку диаметром 26 мм. Ее продевают снаружи сквозь отверстие сальника, и ударами молотка по выколотке шарикопод-

Рис. 43. Приспособление лля снятия подшипника коленчатого вала
шипи и к выбивают внутрь картера (на левую сторону).
Желательно всегда вместо молотка пользоваться прессом, ибо при этом создается нажимное усилие» направленное точно по оси отверстия в картере.
Рис. 44. Отворачивание гайки ведущей звездочки:
I – звездочка; 2 – стержень (болт); 3 – вал кулачка

Таким же образом снимают шарикоподшипник 6205 вторичного вала. Звездочку, если она не была снята раньше, удаляют, от* ворачивая гайку, как показано на рис. 44. Чтобы звездочка не проворачивалась, между зубом и валом кулачка ставят упорньГй стержень. Вторичный вал коробки передач вы прессов ыва ют из
шарикоподшипника легкими ударами деревянного молотка*
При необходимости замены сальника коленчатого вала снимают круглогубцами наружное и внутреннее стопорные кольца и выбивают сальник наружу, пользуясь молотком и приспособлением (см. рис. 36); Сальник вторичного вала выбивают наружу аналогично сальнику коленчатого вала.
Снятую половину картера промывают в керосине или в бензине, насухо вытирают и смотрят, нет ли на ней дефектов (трещин, сколов, раковин).
При необходимости выпрессовывают внутрь картера выколоткой шарикоподшипник 6303 первичного вала, предварительно сняв стопорное кольцо* Перед демонтажом левого подшипника скольжения промежуточного вала надо снять привод спидометра, расположенный в левой полости картера. У мотоцикла 44Ява-250” для этого достаточно отвернуть два винта, крепящие корпус привода к картеру и, потянув привод спидометра вправо, вынуть вал привода из уплотнения, установленного в приливе передней стенки картера. Уплотнение, если это требуется, выбивают изнутри выколоткой.
Привод спидометра мотоцикла “Ява-350’’ размещен в днище левой половины картера в специальном приливе. На наружном конце привода расположен резиновый самоподжимной сальник. Стопорится привод шлицевым винтом М4 без головки. Чтобы вынуть привод спидометра, необходимо сначала вывернуть этот винт, а затем выколоткой изнутри выбить привод наружу.
Привод спидометра вынимают также в случае замены картера или при износе зубьев привода.
Для замены левого коренного шарикоподшипника коленчатого вала следует предварительно выпрессовать коленчатый вал из левой половины картера. Для этого приспособление, при помощи которого выпрессовывали коленчатый вал из правой половины картера, привертывают двумя винтами (рис. 45) к левой половине. При извлечении коленчатого вала из картера его обязательно держат рукой за правую цапфу, чтобы вал не упал (за шатуны держать не рекомен-
дуется, так как при большой длине шатуна усилие рук, передающееся на ролики и беговые дорожки нижней головки шатуна, увеличивается в десятки раз и шатуны могут быть испорчены). Коленчатый вал после выпрессов-ки заворачивают в бумагу и убирают, чтобы не повредить.
Левый коренной шарикоподшипник и сальник из левой половины картера удаляют так же, как из правой.
ш

м-Р

rffl

«о

§



85

Мё

При ремонте мотоциклов “Ява-25(Г моделей 353/04, 559/04 и 559/07 следует учитывать, что у них с левой стороны коленчатого вала ставится по два коренных шарикоподшипника 6305, а между ними – лабиринтное уплотнение из алюминиевого сплава. Как правило, больше изнашивается внутренний шарикоподшипник, так как он смазывается не маслом из коробки передач, а топливной смесью.
мв

Рис. 45. Болты крепления универсального приспособления к левой половине картера

Для снятия внутреннего шарикоподшипника коленчатого вала применяют приспособление, представленное на рис. 43. Наружный шарикоподшипник и лабиринтное уплотнение выбивают (лучше выдавливать прессом) наружу, используя приспособление, изображенное на рис, 36,
При отсутствии нового уплотнения его временно можно заменить резиновым самоподжимным сальником. Так как толщина сальника (8 мм) меньше толщины уплотнения, рекомендуется во избежание перекоса сальника запрессовать вплотную к нему компенсационную шайбу толщиной около 6 мм. Необходимо учитывать, что при установке вместо лабиринтного уплотнения двух резиновых сальников их общая толщина будет на 2 мм больше толщины уплотнения, из-за чего наружный шарикоподшипник встанет заподлицо с краем гнезда картера. В таком случае уже нельзя будет поставить наружное стопорное кольцо, предохраняющее шарикоподшипник от смещения в осевом направлении. В связи с этим перед установкой шарикоподшипника делают на наждаке в трех точках лыски на наружной обойме шарикоподшипника, а после запрессовки его в картер раскернивают в соответствующих им трем точках. Некоторые водители вместо лабиринтного уплотнения устанавливают два резиновых сальника, что хотя и улучшает изоляцию кривошипной камеры от полости картера, но при частых разборках выводит картер из строя.
Основные неисправности и ремонт картера
Встречаются следующие основные неисправности картера: износ отверстий под подшипники; забоины, риски и заусенцы на поверхностях соединений половин картера; срыв и износ резьбы и забоины на ней в отверстиях под крепежные детали и пробки; трещины, пробоины и сколы различного характера и величины.
Изношенные отверстия под подшипники качения восстанавливают путем установки дополнительных деталей * втулок* Для них изношенные отверстия растачивают на координатно-расточном станке. Втулки изготовляют из бронзы с припуском по внутреннему диаметру. Половины картера с запрессованными втулками окончательно растачивают на расточном станке. Более доступным и простым способом устранения этого дефекта является увеличение наружного диаметра шарикоподшипника путем покрытия его поверхности гальваническим способом хромом, никелем Или медью.
Мелкие риски и царапины устраняют притиркой на плите. Глубокие риски и выбоины заделывают эпоксидной смолой или запаивают.
В случае срыва и износа резьбы в отверстиях нарезают новую резьбу увеличенного диаметра и ставят соответствующий винт. Забитую резьбу прогоняют метчиком.
Если этими способами восстановить резьбу невозможно, то отверстие заваривают, а затем нарезают нормальную резьбу.
Если до разборки картера наблюдалась течь масла из коробки передач по плоскости разъема полойин картера и нет возможности произвести притирку их на плите, можно плоскости выровнять шабрением. При ремонте не в условиях ремонтных мастерских вместо контрольной плиты надо использовать толстое стекло, положенное на-стол. На стекло наливают раствор стиральной синьки, размешан кой в масле (веретенном), кладут половину картера посадочной плоскостью на стекло. Сделав с легким нажимом два-три круговых движения картером по стеклу, поднимают половину картера, переворачивают ее и шабрят (соскабливают) места с отпечатками раствора. Это повторяют до тех пор, пока плоскость картера не будет по всему периметру плотно прилегать к стеклу, о чем свидетельствует полная окраска его.
Указанная неисправность является обычно следствием неправильной сборки, когда половины картера соединяли без предварительного подогрева, стягивая их винтами. Промазывание образовавшейся щели после сборки различными замазками и клеями положительного результата не дает, так как при нагревании и охлаждении картера щель то сжимается, то расширяется.
В случае невозможности использования указанных выше способов механической обработки посадочных поверхностей картера можно установить между половинами картера бумажную прокладку. Бумага не должна быть плотной (ни в коем случае вощеной), рыхлая бумага лучше уплотнит щель; надо также учитывать, что чем толще бумага, тем большими становятся осевые перемещения первичного и промежуточного валов. Это, в свою очередь, повлияет на уменьшение надежности работы второй и четвертой передач. Исходя из этого лучшим видом бумаги является обычный газетный лист, из которого и вырезают прокладку с запасом по 5 мм в обе стороны. При сборке сначала смазывают герметизирующим составом посадочную поверхность левой половины картера, затем кладут прокладку, выравнивают ее и покрывают тем же составом.
Посадочную поверхность правой половины герметизирующим составом не смазывают.
Если трещины обнаружены в тех местах картера, где расположены отверстия для коленчатого, первичного, вторичного или промежуточного валов, то картер не ремонтируют, а заменяют новым. Трещины в других местах и сколы заделывают специальной пастой (на основе смолы ЭД-5 или ЭД-6), запаивают или заваривают.
При невозможности отремонтировать одну из половин картера следует заменить обе половины картера, так как на заводе-изготовителе отверстия под подшипники обрабатывают в собранном картере.
Сборка картера
Перед сборкой все детали промывают в чистом бензине, просушивают и внимательно осматривают. Новые детали также промывают в бензине и осматривают.
Инструмент и детали кладут на чистую бумагу так, чтобы все было под рукой. Сборку производят в следующем порядке:
1.    В правую половину картера запрессовывают направляющие втулки заподлицо с плоскостью разъема.
2.    В гнезда обеих половин картера вставляют тонкими круглогубцами стопорные кольца. Если гнезда под коренные шарикоподшипники имеют по два стопорных кольца, то вставляют кольца только в канавки, расположенные ближе к плоскости разъема картера, причем стык колец должен совпадать со смазочными каналами.
Устанавливают в гнезда бронзовые втулки – подшипники скольжения промежуточного вала. Внутренний диаметр втулок должен быть равен М*®-017 мм.
3.    Нагревают левую и правую половины картера до температуры 90-120°С для того, чтобы наружные обоймы шарикоподшипников без заеданий вошли в гнезда картера до упора в стопорные кольца. Шарикоподшипники вставляют в гнезда изнутри.
Можно дополнительно охладить шарикоподшипник в морозильной камере холодильника.
4.    Вставляют в гнездо шарикоподшипник и, если он не доходит до стопорного кольца, быстро запрессовывают его до упора приспособлением, использовавшимся при разборке картера (см. рис. 36).
У двигателей “Ява-250” в гнездо нагретой левой половины картера устанавливают лабиринтное уплотнение до упора в стопорное кольцо. Уплотнение вдвигают с наружной стороны картера. Только после этого, если картер еще не остыл, запрессовывают внутренний и наружный шарикоподшипники.
5.    Устанавливают коленчатый вал в левую половину картера. Если заменялись детали коробки передач или она работала неудовлетворительно, делают пробную сборку коробки передач, соединяя временно половины картера, как указано в разделе “Коробка передач”.
6.    У мотоцикла “Ява-350" ввертывают стяжные винты на един-два оборота в центральную перегородку до начала сборки. Более длинный винт должен быть направлен вперед, короткий – назад.
Для того, чтобы коленчатый вал без затруднений вошел в подшипник левой половины картера, нагревают их с запрессованным подшипником до температуры 90-120°С. При этом увеличивается диаметр внутренней обоймы шарикоподшипника и цапфа свободно, без применения усилий, входит в подшипник. Левую половину картера нагревают, поставив ее вертикально, чтобы шарикоподшипник не выпал из нагретого гнезда.
При нагревании картера двигателя “Ява-350~ надо одновременно с шарикоподшипником нагреть и выфрезерованную в кривошипной камере полость, предназначенную для установки центральной перегородки коленчатого вала.
7, В левую половину картера коленчатый вал можно устанавливать двумя способами: опускать его в неподвижную левую половину или надвигать левую половину на неподвижный коленчатый вал. В обоих случаях операцию удобнее выполнять вдвоем: один держит через тряпку горячий картер или держит коленчатый вал, другой направляет центральную перегородку коленчатого вала и придерживает шатуны.
При первом способе установки коленчатого вала в картер используют специальную державку, которую можно сделать из винта с резьбой Мб, приварив или прикрепив гайкой к головке винта поперечину. При опускании коленчатого вала все время придерживают центральную перегородку, чтобы винты совпали с пазами в картере.
Если используется центральная перегородка без стяжных винтов, но с фиксирующим штифтом, то для облегчения сборки надо в верхнее отверстие с резьбой Мб центральной перегородки ввернуть длинный винт с резьбой Мб (например, крепежный винт правой крышки двигателя или один из крепежных винтов статора). За этот винт придерживают центральную перегородку и направляют ее как можно точнее. Точность нужна для совпадения смазочных отверстий в центральной перегородке и в правом перепускном канале левого цилиндра. Через эти отверстия осуществляется смазка центрального коренного шарикоподшипника 6306. Если отверстия не совпадут или будут забиты нагаром, центральный шарикоподшипник очень быстро выйдет из строя.
При установке коленчатого вала двигателя “Ява-350” левый шатун обязательно должен находиться в крайнем положении и верхняя головка его должна быть направлена вверх, чтобы шатун прошел через паз в картере в левую кривошипную камеру.
Коленчатый вал двигателя “Ява-250” устанавливают аналогично, но шатун может находиться в любом положении, необходимо только, чтобы верхняя головка его была обращена вверх.
При втором способе надвигают разогретую левую половину картера на левую цапфу коленчатого вала. Для этого удобно использовать раздвинутые губки тисков, на которые размещают коленчатый вал левой цапфой вверх. Нагретую половину картера держат через тряпку и опускают сверху на цапфу, одновременно подправляя шатун и центральную перегородку.
Если коленчатый вал установлен с перекосом и не встал на свое место, то нельзя стучать ни по картеру, ни по коленчатому валу. Следует охладить весь узел, выпрессовать коленчатый вал, нагреть картер еще раз и произвести повторную сборку.
Из верхнего резьбового отверстия центральной перегородки вывертывают вспомогательный винт и проверяют, совпали ли каналы смазки шарикоподшипника 6306.
8.    Собирают коробку передач и механизм переключения передач, как описано в главе “Коробка передач”.
9.    После установки деталей коробки передач в левую половину картера протирают смоченной в чистом бензине тряпкой ее плоскость разъема и наносят по всей плоскости равномерным тонким слоем маленькой кисточкой герметизирующий состав: пасту “Герметик”, шеллак или бакелитовый лак. При их отсутствии можно воспользоваться любой нитроэмалью. Резиновый клей или клей 88 применять нельзя, так как они небензо-малостойки. Эпоксидный клей или клей БФ применять нежелательно, потому что при следующей разборке очень трудно будет разъединить половины картера.
10.    Вставляют средний вкладыш между цилиндрами двигателя “Ява-350 ” (у последних моделей двигателей продевают сквозь вкладыш стяжной болт с навернутой гайкой и только после этого вставляют вкладыш). Передняя и задняя поверхности вкладыша должны быть смазаны герметизирующим составом.
11.    Коробку передач устанавливают в любое положение, кроме положения, соответствующего включенной четвертой передаче.
Протирают посадочную плоскость правой половины картера ветошью, смоченной в чистом бензине, и нагревают половину со встав-ленным в подшипник вторичным валом.
12.    Установив шатуны в крайние положения (двигатель "Ява-350), быстро соединяют половины картера.
Если по какой-то причине (перекос, остыл картер и т. д.) правая половина не соединяется с левой и несильное постукивание деревянным или резиновым молотком не помогает, снимают после полного ** охлаждения правую половину с цапфы и повторяют установку с нагревом еще раз.
Ни в коем случае нельзя соединять половины картера винтами!
13.    После соединения половин картера поправляют средний вкладыш между цилиндрами (он должен быть заподлицо с поверхностями картера). Забивают центрирующие втулки в обе части картера.
Вставляют в отверстия правой половины картера винты, начиная с самого длинного, и стягйвают половины картера. Затягивают винты крестообразно, постепенно увеличивая усилие затяжки.
У двигателя мотоцикла “Ява-350” дополнительно затягивают два стяжных винта центральной перегородки (у более ранних моделей мотоциклов – один винт).
После подтяжки всех винтов снимают капли герметизирующего состава, выступившие на стыках плоскостей разъема цилиндров и карбюратора с картером.
14.    Проверяют, легко ли вращаются коленчатый вал и валы коробки передач при разных положениях механизма переключения передач. Если для проворачивания валов требуется прилагать значительное усилие, то, следоватеьно, при сборке были допущены нарушения технологии. Чаще, всего такая ситуация возникает при очень медленной сборке, когда две сопрягаемые детали (одна нагретая, другая холодная) при медленном их соединении приобретают одинаковую температуру и окончательная их стыковка требует применения значительных усилий» В таких случаях в местах соединения этих деталей возникают силы упругой деформации, направленные противоположно (чаще вдоль осей валов).
Если же коленчатый вал или^ валы коробки передач совершенно невозможно провернуть» то следует обязательно найти причину за* едания и устранить ее (даже если для этого придется разобрать двигатель).
15.    Устанавливают сальники, поршни, цилиндры, детали пускового механизма.,передней передачи*, сцепление. механизм его выключения, генератор и другие демонтированные детали, как указывается в соответствующих разделах.
Детали картера двигателя (рис. 46)
(Рис, 46)
Наименование
К-во на 1 мотоцикл
Торговый
номер
Картер двигателя
662-000020
Шшлька
662-009120
Уплотнение
662-090900
Гайка МШ
Подкладка 10,5
ГЬшец
650-006010
Втулка
658*008011
БолтВМ6х22
Болт ВМбхЗО
БолтВМбхЗО
Ботг ВМ6х55
Детали правой половины двигателя (рис.47)
(Рис. 4?)
Наименование
К-во на 1 мотоцикл
Торговый
номер
Игольчатой подшипник
969-630163
Стопорное кольцо 22
992-931022
Стопорное кольцо
635-018170
Уплотнительное кольио 30x52x10
954-030410
Подшипник UR 3205 ССЗ
961-320596
Уплотнительное кольцо 30x52x8
954-030408
Накладка правая
662-009700
Болт ВМ6х16
Контакт нейтрального положения
. 635*030270
Уплотнительное кольцо
645-093860
Болт М3х5
Подшипник UR 3205 С
961-320594
Детали левой половины двигателя (рис. 48)
9
(Рис, 48)
^именование
К-во на 1 мотоцикл
Торговый
номер
Накладка левая
661-009700
Втулка
658-218012
Стопорное кольцо
656-018170
Стопорное кольцо
635-208511
Игольчатый подшипник
969-630152
Стопорное кольцо
992-831022
Прокладка 10×16
661-008402
Болт Ml Ох 16
Болт ВМ6х16
Подшипник 6303
960-630390
Подшипник 6305 С36
960-630593
Уплотнительное кольцо 25x62x8
954*025808
Детали крышки (рнс. 49)
2    2    IB
(Рис. 49)
Наименование
К-во на 1 мотоцикл
Торговый
номер
Крышка правая
662-002080
Болт В Мб х 45
Крышка левая
662-002082
Шестерня
661-200341
Подкладка
658-219652
Пробка (4519 472 11 057)
672-004670
Уплотнение
658-090801
Болт ВМбхЮ
Подкладка 8,4
Кольцо 6
992-929006
Кольцо 16×12
933-016122
Уплотнительное кольцо 6×10
661-008400
Болт ВМ8х40
ВолтВМ8х70
Уплотнительное кольцо
661-008401
Прокладка
662-090850
3#    зв 37 J6    SS J* 3J 3Z 3f JO 29 26 27 26 25
Рис, SO. Разрез коробки передач, механизма переключения передач н пускового механизма:
1 – педаль переключения передач; 2 * муфта сцепления; 3-звездочка ведущего барабана; 4 – храповая шестерня; 5, 7 и 26 – регулировочные шайбы; 6 – первичный вал; 8 – шестерня первой передачи; 9 и 10 – шестерни второй передачи; 11 и 12 -шестерни третьей передачи; *3 – промежуточный вал; 14- вторичный вал; 15 – сальник; 16 – фетровый сальник; 17 – ведущая звездочка задней передачи; 18 – втулка; 19 – шток; 20 – втулка механизма выключения; 21 – гайка; 22 – стопорная шайба;
23 – рычаг; 24 – ролик; 25 – кулачок механизма автоматического выключения сцепления; 27 – резиновый сальник; 28 – винт; 29 – вал вилок; 30 – корпус электрического указателя нейтрального положения в коробке передач; 31 – контакт; 32 – вилки механизма переключения; 33 – вал механизма переключения передач; 34 – кулиса механизма переключения; 35 – пружина; 36 – возвратная пружина пускового механизма; 37 – сектор пускового механизма; 38 – вал педали переключения передач; 39 – сальник
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач мотоциклов “Ява-25(Г и "Ява-350” четырехступенчатая, с промежуточным валом.
Коробка передач (рис, 50) состоит из шлицевого первичного (ведущего) вала 6, вторичного вала 14, промежуточного вала 13 и установленных на них шестерен. Все шестерни – прямозубые.
На левом конце первичного вала установлена муфта сцепления 2. Этот вал выполнен как одно целое с ведущей шестерней первой передачи. Через сквозное отверстие в первичном валу проходит шток 19 механизма выключения сцепления. В картере левая сторона первичного вала установлена на шариковом подшипнике. Правый конец первичного вала вращается в бронзовой втулке вторичного вала 14, выполненного в виде шестерни с хвостовиком, на шлицах которого установлена ведущая звездочка 17 задней цепной (главной) передачи.
Вторичный вал, в свою очередь, установлен в картере на шариковом подшипнике, запрессованном в гнезде стенки картера.
На первичном валу ьаходятся кроме упомянутой шестерни, сделанной с ним заодно, следующие шестерни (считая слева):
1)    свободно вращающаяся шестерня 9 второй передачи;
2)    шестерня 12 третьей передачи, установленная на шлидах и вращающаяся совместно с валом.
Промежуточный вал выполнен заодно с шестерней постоянного зацепления и установлен на бронзовых втулках, запрессованных в картере. На промежуточном валу имеются продольные шлицы.
На промежуточном валу находятся еще следующие шестерни (счи-тая справа):
1)    свободно вращающаяся шестерня 11 третьей передачи;
2)    шестерня 10 второй передачи, установленная на шлицах и вращающаяся совместно с валом;
3)    свободно вращающаяся на левом конце вала шестерня 8 первой передачи.
Пары шестерен 9 и 10, 11 и 12 находятся в постоянном зацеплении и образуют, соответственно, каретки второй и третьей передач* При переключении передач каретки перемещаются по шлицам вдоль валов. Включение отдельных передач, т. е. введение в действие требуемой пары шестерен, осуществляется при помощи торцевых кулачков, входящих в окна шестерен, и шлицевых соединений шестерен-кареток с валами.
В механизме переключения передач имеется фиксирующее устройство, задерживающее каретки во включенном положении и предупреждающее их переход за пределы этого положения.
Коробка передач имеет два фиксированных нейтральных положения шестерен. Строго говоря, шестерни коробки передач имеют одно нейтральное положение, а кулиса механизма переключения передач фиксирует это положение два раза: один раз между первой и второй передачами, а другой – между третьей и четвертой передачами. В нейтральном положении между первой и второй передачами включается сигнальная лампочка – указатель основного нейтрального положения.
Рис. 51. Шестерни и валы коробки передач:
I – регулировочная шайба; 2 – ведомая шестерня первой передачи; 3 – ведомая шестерня второй передачи; 4 – ведомая шестерня третьей передачи; 5 – промежуточный вал; 6 – регулировочная шайба; 7 – первичный вал; 8 – ведущая шестерня второй передачи; 9 – ведущая шест ерня третьей передачи; 10 – вторичный вал; 11 – ведущая звездочка задней передачи; 12 – сальник; ) 3 – стопорная шайба; 14 – гайка звездочки
17    16 15 14 13 12 11 10
Рис. 52. Схема коробки передач “Ява-634”:
I – первичный вал; 2- шарикоподшипник 6303; 3 – ведущая шестерня первой передачи (12 зубьев); 4 – ведущая шестерня третьей передачи (19 зубьев); 5 и 14 -фиксирующее кольцо; 6 – шлицевой участок первичного вала; 7 – ведущая шестерня второй передачи (16 зубьев); 8 – вторичный вал с шестерней (19 зубьев); 9 – шарикоподшипник 3205; 10 и 17 – бронзовая втулка; 11 – промежуточный вал; 12 – шестерня (12 зубьев); 13 – ведомая шестерня второй передачи (19 зубьев)^ 15 – ведомая шестерня третьей передачи (16 зубьев); 16 – ведомая шестерня первой передачи (24 зуба)
Шестерни и валы коробки передач приведены на рис. 51, а их параметры в приложении 1 (см. стр. 186).
На всех рассматриваемых моделях мотоциклов применена одинаковая по конструкции коробка передач.
Устройство, конструкция коробки ььЯвы-б34’* схематично показана на рис. 52. Первичный вал К несущий на себе муфту сцепления, с одной стороны опирается на шарикоподшипник 2, а с другой входит внутрь полого вторичного вала 8, который установлен в двухрядном шарикоподшипнике 9. Промежуточный вал 11 расположен под первичным и вторичным валами и вращается в бронзовых втулках Ю й 17.
В коробке передач четыре пары шестерен, находящихся в постоянном зацеплении. На каждом валу есть шестерни, изготовленные воедино с валом. Это шестерня 3 с 12 зубьями на первичном валу, шестерня с 19 зубьями на вторичном и находящаяся с ней в зацеплении шестерня 12 с 12 зубьями на промежуточном валу.
Три шестерни * 4 с 19 зубьями на первичном валу, такая же шестерня 13 на промежуточном и здесь же шестерня 16 с 24 зубьями – свободно вращаются на цилиндрических частях валов, будучи зафиксированными от осевых перемещений.
Положение шестерни 16 определено с одной стороны торцем втулки 17, а с другой – левым торцем шлицевой части промежуточного вала. Перемещение шестерен 4 и 13 ограничено с одной из сторон торцами ше-
Рис. 53. Схемы выключения V, II, III и IV передач. Сплошным черным цветом выделены шестерни, участвующие в работе на данной передаче

стерен 3 и 12, а с другой * пружинными фиксирующими кольцами 5 и 14, надетыми на валы в проточки. Роль колец велика – при поломке даже одного из низ возможно самопроизвольное включение сразу двух передач и разрушение коробки. При сборке нужно тщательно устанавливать эти кольца, а замена потерянного какой-либо ‘’самоделкой*’ очень опасна!
Переключение передач осуществляют двумя шестернями с 16 зубьями. Одна из них 7 перемещается на шлицах вдоль первичного вала, вторая 15 – на шлицах промежуточного.
На рис. 53 показано, каким образом происходит включение каждой преедачи. В зависимости от положений двух вилок, которыми управляет кулиса, образуются четыре варианта замыкания механической цепи от первичного вала до вторичного, то есть четыре передачи. Отметим, что при включении любой из них шестерни, не участвующие в передаче крутящего момента, вращаются вхолостую с теми или иными оборотами, а не стоят.
Коробки передач мотоциклов ранних моделей
Ведомые детали муфты сцепления насажены на левый шлицевой конец первичного вала I {рис. 56) коробки передач. Параллельно с первичным валом установлен в картере вал промежуточный 2 Всего на обоих валах четыре пары шестерен, причем зубья каждой пиры находятся в постоянном зацеплении. На самой маленькой шестерне на первичном валу, которая выполнена как одно целое с валом, двенадцать зубьев. Это ведущая шестерня 1 передачи, которая находится в зацеплении с

Рис. 55. Положение поводка ) вилки в пазу 2 кулисы:
а – без зазора, неправильно; б – правильно, с зазором

Рис. 54. Схема зацепления кулачков:
а – полная; 6 – частичная; – кулачок; 2 -ответное гнездо в шестерне

шестерней промежуточного вала I, имеющей 24 зуба. Последняя свободно вращается на промежуточном валу. Около шестерни первич-ного вала I находится шестерня II; которая может свободно вращаться’на валу и входит своими 16 зубьями в зацепление с 20 зубьями шестерни промежуточного вала II, которая может передвигаться на шлицах промежуточного вала. Шестерня II промежуточного вала имеет на левой стороне кулачковую муфту, которая может входить в шестерню промежуточного вала I.
Около шестерни II на шлицах перьичного вала насажена шестерня
III. На ней 19 зубьев, она находится в зацеплении с’шестерней III (17 зубьев), свободно вращающейся на промежуточном валу. На шестерне III первичного вала есть кулачковая муфта, которая может входить в шестерню вторичного вала IV. Шестерня IV (вторичный вал) вращается на первичном валу, на ней 19 зубьеь. Она находится в постоянном зацеплении с шестерней IV и на промежуточном валу, которая выполнена за одно целое с промежуточным валом, на ней 12 зубьев.
На ступицах шестерен II и шестерен III выполнены кольцевые канавки, в которые заходят общие вилки переключения передач. Они передвигают в осевом направлении свои пары шестерен. Вилок переключения передач две, левая и правая. Левая входит в канавки шестерен
II, правая – в канавки шестерен III. Теперь легко проследить передачу крутящего момента на отдельных передачах.
Первая передача
Рис. 56. Коробка передач:
1 – первичный вал; 2 – вторичный вал; I, II, III и IV – пары шестерен первой, второй, третьей и чет- шестерня IV промежу-вертой передач    точного вала вращает

(шестерни второй передачи передвинуты влево, рис. 57). Момент передается первичным валом, ведущей шестерней I, шестерней I промежуточного вала, кулачковой муфтой на шестерню промежуточного вала Ц. Эта шестерня, установленная на шлицах, вращает промежуточный вал, а вторичный вал, а тем самым и звездочку 3, надетую на валу на шлицах. Шестерня II первичного вала и обе шестерни III вращаются вхолостую.
1 I П ш

Вторая передача (шестерни второй передачи переставлены вправо, рис* 58). Шестерня II пер-винного вала передвинута на шлицы первичного вала и вращается вместе с ним. Шестерня 11 первичного вала вращает шестерню II промежуточного вала, которая установлена на шлицах и поэтому вращает весь промежуточный вал 2. Далее крутящий момент передается точно так же, как в предыдущем случае: шестерней
Рис. 57. Положение шестерен на I передаче

1 1 я т &
Рис. 58. Положение шестерен II на передаче

IV с промежуточного вала на шестерню IV вторичного вала и на звездочку 3. Шестерня I и III вращаются вхолостую.
Третья передача (шестерни третьей передачи переставлены влево, рис. 59).
На первичном валу вращается шестерня III; которая входит в зацепление с шестерней III промежуточного вала, пе-
редвинутой на шлицы промежуточного вала. Далее крутящий момент передается, как в предыдущем случае, шестерней промежуточного
вала IV и вторичным ва-/ / /    1    лом на звездочку* Шес-
f f JJ т    IV
Рис. 59. Шестерни коробки передач на III передаче

тЯ е~ьА    терни I и II вращаются
f—    вхолостую.
Четвертая передача (шестерни третьей передачи переставлены вправо, рис. 60). Первичный вал I вращается вместе с шестерней III, соединенной кулачковой муфтой с шестерней вторичного вала IV. Тем самым приводится во вращение и звездочка 3 задней передачи. Обе пары шестерен J и II и промежуточный вал 2 вращаются вхолостую, так же как шестерня III промежуточного вала. Поэтому промежуточный вал вообще не участвует в передаче крутящего момента, говорят, что машина едет на прямой передаче* f I л ш nr    U/ В так называемом
Рис. 60. Шестерни коробки передач на IV пе- I нейтральном положении редаче    Т шестерни II и III не пере

двинуты вилками ни вправо, ни влево (см. рис. 56), так что первичный вал вращает вхолостую только шестерню I промежуточного вала. Мощность никуда не передается. Шестерни II не вращаются вообще, шестерни III – только вхолостую.
На конце отогнутой части каждой вилки переключения передач имеется заклепанный в ней палец, который входит в паз кулисы. Кулиса установлена на держателе на оси и может свободно поворачиваться вправо или влево, в соответствии с движением педали и вала переключения,передач. В отдельных положениях кулиса фиксируется шариком, входящим под нажимом пружины в вырезы, вы-штампованные на нижнем краю кулисы. При повроте кулиса воздействует на пальцы вилок переключения передач. Вилки насажены на направляющую ось, так что они могут совершать только поступательное движение, передвигая каждая свою пару шестерен.
Порядок сборки коробки передач
Сборку полностью разобранной коробки передач производят в следующем порядке.
Привертывают четырьмя винтами механизм переключения передач и закернивают головки винтов. Кулису механизма поворачивают в любое положение, за исключением положения, соответствующего включению первой и четвертой передач (иначе сборка деталей и коробки передач будет несколько затруднена). Легкими ударами деревянного молотка ставят первичный вал в шарикоподшипник 6303.
Надевают на первичный вал шестерню 8 (см. рис. 50) кольцевым пазом к левой стороне картера. В паз вставляют рабочую кромку вилки переключения передач, одновременно вдвинув поводок вилки в фигурный паз кулисы.
Устанавливают на вал шестерню 7 и, придерживая ее пальцами, вставляют кромку второй вилки в кольцевой паз шестерни, обращенный к правой стороне картера. Одновременно поводок вилки вдвигают в правый паз кулисы.
После этого, совместив точно сквозные отверстия в вилках и в направляющем уголке кулисы, вставляют в них ось вилок переключения (рис. 56). Обычно ось слегка покачивают для облегчения вхождения в отверстия, а вилки в этот момент придерживают пальцем, иначе они могут выйти из пазов шестерен. Ось вилок вдвигают проточенным концом так, чтобы она вошла в отверстие в левой половине картера. Если ось не войдет в отверстие картера, то ■ ^ Рис. 61. Вдвигание оси втулок пе- нельзя будет собрать двигатель, реключення    Собирают шестерни промежуточ
ного вала. Опускают шестерню 1 (см. рис. 61) под левую видку. На рабочую кромку левой вилки переключения устанавливают шестерню 2, повернув се кулачками к левой стороне картера, а на правую вилку – шестерню 3 так, чтобы кольцевой паз ее был обращен к правой стороне картера.

Промежуточный вал вставляют в отверстия всех шестерен, слегка поворачивая его вправо и влево так, чтобы его конец полностью вошел в левую половину картера. Об этом судят по длине конца вала, выходящего из картера.
После сборки валов и шестерен проверяют работу коробки передач и производят ее регулировку. В первую очередь проверяют, легко ли вращается первичный и промежуточный валы. Затем, вращая пальцами ось вилок переключения, проверяют легкость вращения ос изначала повернув кулису переключения в положение, соответствующее включению первой передачи, затем – четвертой. Заедание оси указывает на то, что она погнута. Такую ось необходимо заменить. Изгиб оси можно установить, прокатив ее по ровной поверхности (стеклу).
При положении кулисы, соответствующем включению четвертой передачи, проверяют взаимное положение пальца правой вилки и края фигурного паза кулисы (рис. 62). Между краем паза и пальцем вилки обязательно должен быть зазор (любой). При проверке первичный и промежуточный валы должны быть установлены перпендикулярно плоскости разъема картера и плотно прижаты рукой к левой его половине. Если зазор отсутствует, то при включении четвертой передачи край фигурного паза кулисы будет давить на поводок вилки вверх, а противоположная рабочая кромка вилки прижмется к борту кольцевого паза шестерни третьей передачи, расположенной на промежуточном валу, что может вывести вилку из строя. Одновременно поводок левой вилки будет прижат вниз, а рабочая кромка ее с силой прижмется к днищу

Рис. 62. Проверка зазора меж- кольцевого паза шестерни второй переду краем паза кулисы и пальцем Дачи, вследствие чего может выити из вилки (в – зазор)    строя левая вилка.
Поворачивают кулису в положение, соответствующее включению первой передачи.
В этом положении также проверяют наличие зазора между пальцем вилки и другим краем фигурного паза. В том случае* если с какой-либо стороны зазор отсутствует, стакан, в котором размещены шарик и пружина фиксатора кулисы, подгибают специальным ключом (рис. 63) до появления за* зора между пальцем вилки и краем паза. Однако необходимо учитывать, что после многократных подгибании стакан фиксатора может сломаться.
Рис. 63. Подгибка стакана фиксатора кулисы и ключ для подгибания стакана

Затем проверяют наличие осевого зазора между шестернями 2 и 1 (см, рис. 56). Зазор должен быть не более 0,3-0,4 мм. Величину зазора контролируют при помощи щупов 0,3 и 0,4 мм, используемых для установки зазора между контактами прерывателя, или стальным^ калиброванными проволоками. При отсутствии зазора во время работы первой передачи левая вилка переключения может испытывать большое боковое (осевое) давление, в результате чего поверхностный слой’ вилки будет изношен. Слишком большой зазор устраняют, устанавливая стальную закаленную шайбу соответствующей толщины между бортиком бронзовой втулки (левым подшипником скольжения) и шестерней I. Однако при этом уменьшается осевое перемещение промежуточного вала. Если, например, осевое перемещение промежуточного едЛа до разборки двигателя составляло 0,3 мм, а подложенная шайба имеет толщину 0,6 мм, то после сборки вал будет зажат между правой и левой половинами картера, в результате чего могут быть повреждены бронзовые втулки его подшипников. Поэтому нужно убрать с правого конца промежуточного вала дистанционную шайбу (если она имеется) или сточить бортик правой бронзовой втулки, предварительно нагрев картер до температуры 80-100° С и выпрессовав из него втулку, Перед выполнением этих операций надо уточнить величину зазоров и толщину шайб.
Рис. 64. Проверка величины захода шестерни на шлицы вала

Если же зазор между шестернями 1 и 2 отсутствует, то можно попытаться добиться необходимого зазора подгибкой стакана фиксатора кулисы. Однако делать это следует только в том случае, если при установке кулисы в положение, соответствующее включению первой передачи, между поводком вилки и краем фигурного паза кулисы есть достаточный зазор. Плдгибая стакан, необходимо все время контролировать величину зазора между шестернями первой передачи и наличие зазора между поводком вилки и краем фигурного паза кулисы. Более надежным способом можно добиться требуемой величины зазора, если снять шайбу с левой стороны промежуточного вала и при ее отсутствии сточить бортик левой втулки промежуточного вала на определенную величину, вы прессовав втулку из картера аналогично правой втулке.
Для проверки глубины зацепления шестерни третьей передачи и промежуточного вала устанавливают кулису в положение, соответствующее включению третьей передачи (см. рис. 64). Остро заточенным карандашом наносят риску на промежуточном валу с правой стороны шестерни 3. После этого вынимают промежуточный вал, снимают с правой вилки переключения шестерню 3 и надвигают ее на вал до совмещения плоскости шестерни с правой стороны и риски.
Отмечают карандашом (уже на шлицах вала) положение левой плоскости шестерни (рис. 64, а). Сняв шестерню, замеряют величину захода шестерни на шлицы вала (рис. 64, б). Величина захода должна быть около 5 мм. Если она менее 4,5 мм, необходимо промежуточный вал сместить вправо, положив дистанционную шайбу соответствующей толщины между бортиком левой втулки и шестерней 1. В таком случае с правого конца промежуточного вала убирают ранее подложенную шайбу или стачивают бортик правой втулки, причем после этого опять проверяют работу коробки передач.
Снова собрав все детали коробки передач, ставят кулису в положение, соответствующее включению четвертой передачи (см. рис. 60). Шестерня со стороны кулачков (справа) не должна доходить до края шлицев первичного вала на 0,3 мм. Если этот зазор меньше, чем 0,3 мм, между шарикоподшипником 6303 и шестерней первичного вала под-кладывают стальную шайбу соответствующей толщины. При большем зазоре шайбу с левой стороны вала убирают, а если шайбы там не было, устанавливают шарикоподшипник 6303 в гнездо картера до упора в стопорное кольцо, а первичный вал – до упора в шарикоподшипник.
При правильно проведенной регулировке положения подвижной шестерни первой передачи положение шестерни второй передачи (на первичном валу) регулировать не нужно.
Сборка двигателя и коробки передач мотоцикла мод. 634 (362, 623 и 633)
Основное условие правильной работы коробки передач состоит в обеспечении надлежащего осевого зазора промежуточного вала. Нужно вставить промежуточный вал в бронзовую втулку в левой половине картера и одновременно в ведомую шестерню 16 (рис. 52), на которой 24 зуба. Обе половины картера стянуть временно несколькими винтами и проверить величину его перемещения (осевого зазора). Правильный зазор составляет 0,2-0,3 мм, а предельно допустимый 0,5 мм. Если зазор больше, то установить на вал под ведомую шестерню первой передачи стальную регулировочную шайбу для того, чтобы уменьшить зазор до необходимой величины. После этой проверки промежуточный вал вынуть.
Теперь можно начинать окончательную сборку двигателя, а именно установку коленчатого вала.
Нагретый до 80-90° С картер устанавливают на плоскость, как можно быстрее, чтобы картер не остыл, вставляют в него кривошипно-ша-тунный механизм так, чтобы установочный штифт на центральной перегородке попал в выборку картера.
Установить кулису переключения передач в одно из промежуточных положении. В подшипник левой половины картера вставить первичный вал, на котором перед этим проволочным кольцом зафиксирована шестерня передачи III с 19 зубьями.
Потом надвинуть на шлицы первичного вала шестерню второй передачи кулачками вниз навстречу кулачкам шестерни III, направленым вверх, В нижний (в нормальном положении двигателя – левый) и верхний (правый) пазы кулисы вставить пальцы вилок. Верхнюю вилку вставить одновременно в канавку шестерни II первичного вала* Продеть ось вилок (концом со ступенькой вниз) через обе вилки и центральную скобу кулисы о отверстие в картере до самого упора.
Сборка промежуточного вала. На бронзовую втулку, запрессованную в картер, положим шестерню 16 промежуточного вала с 24 зубьями. Положить под шестерню регулировочное кольцо, если это необходимо. На нижнюю вилку переключения передач насадить канавкой шестерню III промежуточного вала с 16 зубьями, пальчиковой муфтой вниз, а выступами кулачковой муфты вверх. Перед установкой промежуточного вала на него надевают шестерню II с 19 зубьями, ее фиксируют проволочным кольцом и проверяют, свободно ли она вращается на валу. Только после этого лродевают промежуточный вал через обе, уже подготовленные в картере шестерни, и ставят его в необходимое положение.
Теперь можно окончательно проверить работу коробки на всех передачах:
включить первую передачу и проверить, имеет ли шестерня III на промежуточном валу, входящая в соединение с шестерней I, осевой зазор. Он должен быть не менее 0,2-0,3 мм. В этом положении проверяют также, есть ли зазор между поводками вилок и концом пазов кулисы. Если поводки упираются в концы пазов, а вилка не имеет необходимого зазора в кольцевой канавке шестерни, осторожно подогнуть стакан фиксатора кулисы в необходимое положение;
включить положение нейтрали между I и II передачей и проверить, не цепляют ли кулачки шестерни III на промежуточном валу за торец шестерни I передачи, а с приподнятой нижней вилкой за кулачки шестерни II на промежуточном валу. Изменив положение стакана фиксатора кулисы* обеспечить необходимый зазор;
при включении II и III передачи затруднений, как правило, не бывает;
при включении IV передачи торец шлицевого участка первичного вала должен выступать из шестерни III на 0,1-0,2 мм. Если концы шлиц на первичном валу совпадают с торцом шестерни III на этом валу, то вынуть первичный вал и установить между валом и подшипником 6303 стальную шайбу необходимой толщины. Одновременно проверить, не упираются ли поводки вилок’в конец паза в кулисе.
Важно звездочку задней цепной передачи на мотоцикле мод. 634 устанавливать осторожно. Она должна легко надвигаться на вторичный вал. В противном случае при наколачивании звездочки подшипник или вторичный вал могут сдвинуться внутрь картера двигателя. В обоих случаях это создает угрозу серьезных повреждений вилок переключения и шестерен коробки передач.
Примечание. Необходимо заменить, что на моделях 362, 623 и 633 установлены другие шестерни: I передачи (24 зуба), шестерня с ,16 зубьями и другой вторичный вал. По внешнему виду шестерни очень похожи, поэтому при покупке запасных частей следует сравнить новые шестерни с заменяемыми. Если запасные части для моделей 362, 623 и 633 нельзя достать, их можно заменить шестернями с мотоцикла мод. 634. Однако в последнем случае еле» дует заменять сразу пары шестерен, т, с. шестерни с 24 зубьями вместо с шестерней с 16 зубьями, или же шестерни вторичного вала вместе с сопрягаемой шестерней с 16 зубьями.
Затем нагреть правую половину картера. Стыковую поверхность левой половины картера и часть центральной перегородки из алюминиевого сплава смазать уплотнительной пастой. Концы валов коробки передач и правую цапфу кривошипа смазать маслом. Включить нейтраль между I и II передачами, а правый шатун повернуть в верхнее положение, чтобы он мог свободно пройти в вырез в картере. В пространство картера между цилиндрами вставить центральный вкладыш и продеть в него болт М8, на который наживить четырехгранную гайку. Стыковые поверхности вкладыша не забудьте намазать уплотнительной пастой. Вкладыш вставить в выборку в левой половине картера. Не забудьте поставить под головку болта стальную и уплотнительную шайбы. Хорошо нагретую правую половину картера надеть, как можно быстрее, ий коленчатый вал, при этом проворачивать вторичный вал за наружный конец вала, чтобы вошли в зацепление зубья шестеренчатых пар. Потом посадить переднюю центровочную втулку и задний центровочный штифт. Обе половины картера стянуть винтами Мб, которые еще раз подтянуть, когда картер остынет. Внутренние обоймы шариковых подшипников на коленчатом валу слегка отстучать трубкой соответствующего диаметра, чтобы обеспечить их свободное вращение. Смажем, наконец, подшипники смазочным маслом для двигателя.
Так же как при сборке двигателей более ранних моделей, закончим сборку двигателя мод. 634 установкой сальников.
Перед установкой сальников убедимся, хорошо ли ввернуты друг в друга концы спиральной пружины. Чтобы не отвернуть и не повредить рабочую кромку сальни-

Рис. 65. ка, насадить перед его установкой на цапфу колен1чато-Оправкадля го вала конусную оправку (рис. 65), которую перед этим
смазать маслом. Забитые на место сальники зафиксиро-сальннков    _ -г 1
вать пружинными кольцами. Слегка подбить центральный вкладыш между расточками цилиндров и подтянуть болт М8 в передней части картера.
При дальнейшей сборке двигателя необходимо соблюдать такую последовательность: установим муфту сцепления и моторную цепную передачу, цилиндры, головки, и только после установки двигателя на раму ставить генератор и механизм выключения муфты. Масло в коробку передач залить как можно позже, лучше всего на второй день после сборки, чтобы уплотнительная паста между половинками картера хорошо высохла. Перед заливкой масла проверить, хорошо ли затянута сливная пробка снизу картера. Проверить величину зазора в прерывателе* опережения зажигания, а также работу муфты сцепления и тормозов.
Преимущества коробки передач мотоцикла мод. 634 заключаются в том, что вилки переключения передач всегда передвигают только одну шестерню, потому регулировка рабочих зазоров шестерни переключения передач проще.
Основные причины неполадок н ремонт коробки передач
Педаль переключения передач не возвращается в исходное положение после включения передачи.
Это может происходить при ослаблении крепления держателя кулисы из-за отвертывания винтов крепления держателя, выпадении направляющего штифта собачки и поворота ее на 180° С вокруг своей оси (при этом выключается сцепление), а также при поломке или сильной деформации нижней возвратной пружины вала переключения передач.
Чтобы проверить и завернуть винты крепления кулисы, определить положение собачки, достаточно снять левую крышку картера двигателя и пусковой сектор. Осмотреть и заменить пружину или отремонтировать собачку можно после снятия вала переключения передач.
Педаль переключения передач при попытке включить низшую передачу (на педаль нажимают снизу вверх) занимает вертикальное положение.
Причина и исправности заключается в том, что из-за малой площади соприкосновения валов (в результате износа зубьев вала кик-стартера) они выходят из зацепления.
Это легко проверить по следу на зубьях вала кик-стартера после его снятия. Неисправность можно устранить путем уменьшения толщины упорных буртиков на вале кик-стартера и втулке (выпрессо-вав ее из крышки) при помощи токарного станка. В пути такую неисправность можно устранить, подложив под крышку двигателя прокладку толщиной 3 мм.
Однако самым надежным способом устранения указанной неисправности является замена валов. Проверяют площадь соприкосновения зубьев валов при помощи краски. Ее наносят на зубья вала, ставят вал вместе с крышкой двигателя на место и несколько раз включают передачи. По следам краски в пазе переключения, которые будут видны после снятия крышки с валом кикстартера, определяют площадь соприкосновения зубьев при зацеплении валов.
Затрудненное включение передач.
Если сцепление исправно, то причинами этого могут быть: ослабление крепления держателя кулисы (определяют и устраняют как при первой неисправности), чрезмерные зазоры между осью держателя и отверстием кулисы или осью вилок и отверстиями в картере двигателя вследствие износа. Для замены изношенных деталей необходимо разъединить половины картера (см. раздел “Разборка картера”).
Затрудненное включение первой передачи при трогании с места может происходить по следующим причинам:
t) неправильно отрегулировано сцепление;
2)    велики обороты холостого хода двигателя;
3)    повреждена кулиса и собачки механизма переключения;
Затрудненное включение четвертой передачи может вызываться поломкой первичного вала (обычно в месте выхода его из шестерни). К этому приводит большое радиальное биение ее, появляющееся при износе посадочного гнезда или подшипника 6205 из-за резкого включения сцепления при эксплуатации мотоцикла.
Самопроизвольное включение или выключение передач.
Причинами неисправности могут быть износ кромок шлицев шестерен и валов коробки или кулачков и отверстий шестерен; износ частей вилок, входящих в кольцевые пазы шестерен; поломка пружины фиксатора; появление зазора между шарикоподшипником 6205 и гнездом для него в картере или износ этого подшипника.
Затрудненное включение и самопроизвольное выключение передач на ходу мотоцикла (а также и на месте) происходит при большом износе механизма переключения, кулачков шестерен и других детален коробки передач.
Если включение передач производится с приложением значительных усилий или имеет место самопроизвольное выключение передач при нормально отрегулированном сцеплении, необходимо разобрать сцепление и пусковой механизм, вынуть и осмотреть вал переключения передач и видимую часть кулисы механизма на собачках и пазах кулисы необходимо разобрать картер двигателя для обнаружения и устранения неисправности. Обычно это бывает либо сильный износ деталей коробки передач, либо деформация вала вилок, либо большой осевой люфт промежуточного или первичного валов. Изношенные и деформированные детали следует заменить.
При затрудненном включении, самопроизвольном выключении передач быстро изнашиваются кулачки, зубья и шлицы шестерен, а также шлицы валов. Поэтому при первой же обнаруженной неисправности в работе коробки передач необходимо устранить причину ее возникновения. Иногда самопроизвольное выключение той или иной передачи происходит из-за неполного (небрежного) включения передач, что тоже не способствует долговечности деталей коробки передач. При небрежном включении передачи фиксатор кулисы срабатывает неполностью, кулачки шестерен не заходят полностью в окна и происходит самопроизвольное выключение передачи, которое вызывает скалывание и износ кулачков и окоп шестерен. В этом случае для устранения самопроизвольного выключения передач надо изменить свой стиль управления коробкой передач.
Не включается передачи при нормальном ходе педали переключения.
Это может происходить из-за поломки видки переключения передач, повреждения ступеньки на кулисе, в которую упирается собачка, поломки зубьев на конце вала переключения, заедания собачек в гнездах.
Определить все причины и устранить две последние можно после снятия вала переключения, а для замены вилок переключения и кулисы с держателем необходимо разъединить половины картера (см. раздел ‘‘Разборка картера’").
Стуки (треск) при включении передач возникают при неправильно отрегулированном сцеплении и при неумелом переключении передач или в результате износа деталей коробки передач (выкрашивание и поломка кулачков, шлицев валов и зубьев шестерен). Исправная коробка должна работать бесшумно.
В мотоциклах, выпускавшихся до 1963 г., шестерни в коробках передач располагались иначе, чем на последующих моделях. Поэтому, если при ремонте мотоцикла невозможно приобрести какую-либо шестерню, то в случае одностороннего износа кулачков шестерен с 19 по 20 зубьями или шлицев шестерен с 16 и 17 зубьями можно временно поменять шестерни местами.
Нельзя менять местами только две шестерни одной какой-либо пары, надо обязательно переставлять также и две шестерни второй пары. В результате такой перестановки шестерки будут передавать крутящий момент не работавшей ранее (неизношенной) стороной кулачков или шлицев. Следует отметить, что при торможении двигателем крутящий момент имеет обратное направление и шестерни опять могут самопроизвольно выходить из зацепления.
Если при ремонте невозможно приобрести шестерню, например, шестерню с 17 зубьями, вместо нее можно поставить шестерню с 16 зубьями. Тогда находящуюся в постоянном зацеплении с ней шестерню (с i9 зубьями) следует заменить на шестерню с 20 зубьями.
Вместо шестерен первой и второй передачи (с 16 и 20 зубьями) можно соответственно поставить шестерни с 17 и 19 зубьями, не заменяя шестерни третьей и четвертой передач.
Основные причины неисправностей коробки передач мотоцикла “Ява-634”
Наиболее часто встречающаяся неисправность коробки передач мотоцикла “Ява-634”- самопроизвольное выключение передач.
Смещение шестерен 7 и 15 (см. рис, 52) вдоль вала при включении передач всего около 5 мм. Если величина захода кулачков в отверстия на первой и четвертой передачах (рис. 53) или одного за другой на второй и третьей станет меньше, соответственно увеличатся нагрузки на их рабочие поверхности, ускорится их износ. Следователь-* но, и при сборке коробки из новых деталей, и при использовании уже работавших нужно помнить о факторах, способных уменьшить величину захода кулачков, чтобы обеспечить полноту их включения.
На первой передаче, к примеру, она может уменьшиться ровно настолько, насколько увеличится перемещение шестерни 16 (см. рис. 52) вдоль вала. В норме оно 0,2-0,3 мм. Если перемещение шестерни сгало большим, его уменьшают, устанавливая между ней и втулкой 17 закаленную стальную шайбу подходящей толщины. При этом недопустимо зажимать промежуточный вал между половинами картера! Его осевое перемещение в собранной коробке должно быть в пределах 0,2-0,3 мм.
Полноценному включению второй и третьей передач препятствует увеличенный (больше 0,3 мм) осевой люфт шестерен 4 и 13, возникающий в результате износа их горцев.
Дополнительно снижают полноту включения передач изношенные рабочие поверхности вилок, а также пазов для них в теле шестерен 7 и 15 и поводков вилок. К тому же приводит износ фигурных пазов в пластине кулисы у механизма переключения и оси, на которой вращается пластина. Вилки, у которых поводки ослаблены* качаются, требуют немедленной замены.
На надежности включения четвертой передачи сказываются как износы деталей механизма переключения, так и возможное смещение первичного или вторичного валов.
Если заход кулачков при включенном положении занижен, то кромки кулачков быстро сминаются, скалываются, скругляются, как показано на рис. 54,6. Если радиус скругления всего лишь 1 мм (а на практике бывает и больше), то даже при заходе на 4 мм кулачки по-настоящему работают лишь малыми участками, шириной около 2 мм. Значит, нагрузка на них увеличена примерно в два раза по сравнению с нормальной. Естественно, износ деталей прогрессирует. В итоге с какого-то момента недостает сил трения для удерживания кулачков в сцепленном состоянии, шестерни разъединяются под нагрузкой, преодолевая сопротивление вилок.
Самовыключение передачи может происходить вместе с возвратом в нейтральное положение механизма переключения (если фиксатор кулисы не слишком жесткий), после чего мотоциклист снова ее включает
и, уменьшив мощность двигателя, какое-то время может ехать. Бывает и по-другому, когда кулачки расцепляются, а кулиса остается в том же положении. Тогда вилка, получая большую боковую нагрузку, либо ломается сразу же, либо “горит”
Важно знать, что при сломанной вилке передача вообще не включается, даже не трещит, а попытка двигаться может закончиться плохо из-за возможности заклинивания коробки. Если же вилка не сломана, то часто удается добраться до дома, пользуясь оставшимися передачами, но соблюдая особую осторожность.
Первое, что ведет к износу, скруглению кулачков – это грубое, силовое, неумелое переключение передач. Если у шестерен, которые должны сцепиться кулачками, велика разница оборотов, а мотоциклист пытается силой “воткнуть” передачу, кулачки, соприкасаясь кромками, трещат, отскакивают один от другого, но включиться не могут, происходит скалывание кромок. В книгах для мотоциклистов , обычно пишут, что передачу нужно включать быстро, но не грубо. На деле это почти искусство. Но, во всяком случае, надо стремиться достичь этого. Причинами рывков и ударов при включении передач частенько оказываются неисправность или плохая регулировка муфты сцепления, что вообще исключает возможность четкого включения передач; в коробку может быть залито масло с высокой, не по сезону, вязкостью.
Если эксплуатировать мотоцикл при самопроизвольном включении первой передачи, то окончательно выйдут из строя левая вилка пере* ключения и шестрени второй передачи – левая вилка переключения, первичный вал и шестерня третьей передачи – правая вилка переключения* промежуточный вал и шестерня четвертой передачи – правая вилка.
К повреждениям вилок и выскакиванию передач приводит также езда с чрезмерно натянутой цепью задней передачи. Слишком большое натяжение цепи вызывает быстрый износ подшипника вторичного вала и последующий выход его из строя и заклинивание первичного вала, что является настоящей причиной неисправности, которая в результате незнания такого простого явления может многократно повторяться. Износ любой детали можно определить визуально после разборки двигателя.
Серьезное повреждение может вызвать инородное тело в коробке передач (например, осколок зуба шестерни или какого-нибудь пальца кулачковой муфты), которое попадете маслом между зубьями пары шестерен.
МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Механизм переключения передач включает в себя следующие детали; вал механизма переключения 6 (рис. 66) с двумя собачками 11 и цилиндрическими пружинами 10, кулису 3 механизма переключения с фиксатором 5 включенной передачи и контактом 4 электрического указателя нейтрального положения шестерен в коробке передач, возвратные пружины 12 вала механизма переключения передач, две вилки 1 левая и правая переключения передач и вал 2 вилок переключения передач. Привод механизма переключения осуществляется валом 8 (он же вал пускового механи >ма) с укрепленной на нем педалью переключения передач (она же педаль пускового механизма). Во втулке крышки картера вал уплотнен резиновым сальником 9.
Регулировка* Осевой люфт должен быть в пределах 0,2-0,3 мм. Люфт, превышающий указанную величину, устраняется установкой на вал (между картером и кулачком автоматического выключения сцепления) шайбы. Других эксплуатационных регулировок механизм переключения передач не требует.
Рис. 66. Детали механизма переключения передач:
I – вилка; 2 – вал вилок; 3 – кулиса; 4 – контакт включения указателя нейтрального положения в коробке передач; 5 – детали фиксатора включенной передачи; 6 – вал механизма переключения передач; 7 – пру жила; 8 – вал педали переключения передач; 9 – сальник; 10 – пружина; 11 – собачка; 12 – пружина и кожух возвратного механизма
Во время разборки картера необходимо проверять затяжку четы-рех закерненных винтов, крепящих основание кулисы механизма переключения к картеру. Эти винты можно проверить и без разборки картера, если вынуть вал механизма переключения передач.
■ НАЗОВИТЕ ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
МЕХАНИЗМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ.
Часто встречающийся у мотоциклов моделей 353/04 и 354/04 неисправность механизма переключения передач – зависание рычага переключения передач. Рассмотрим причины.
Собачки вала механизма переключения передач и края пазов кулисы механизма переключения при неаккуратном (грубом) переключении передач скалываются. На кромках пазов кулисы механизма переключения и на собачках образуются неровности, вследствие чего возвратная пружина вала механизма переключения передач не может преодолеть силы трения, возникающие между зазубренными гранями, и вал механизма переключения не возвращается в исходное положение, а рычаг переключения передач зависает, не возвращаясь в нормальное положение.
Из зависания рычаг переключения передач обычно легко выводится повторным прикосновением ноги к рычагу. Для ликвидации причины, вызывающей зависание рычага, необходимо разобрать пусковой механизм, вынуть вал механизма переключения передач и произвести шлифовку граней собачек и пазов кулисы.
У мотоциклов ‘"Ява-250” и ‘’Ява-350’’ последующих моделей форма собачек изменена; на скользящих гранях собачек сделана фаска,
которая уменьшает возможность появления вышеприведенной неисправности.
Рис. 67. Двуплечая педаль переключения на “Як”

Встречаются случаи полного заклинивания механизма переключения передач. Это происходит в результате выпадения (из-за слабой запрессовки) направляющего штифта собачки переключения. Собачка при этом поворачивается и, упираясь в выемку кулисы нерабочей кромкой, заклинивает механизм переключения передач. Во время заклинивания механизма переключения передач диски сцепления оказываются разъединенными кулачком механизма автоматического выключения сцепления.
Заклинивание можно устранить только после извлечения вала механизма переключения передач из картера. Направляющий штифт необходимо тщательно запрессовать в собачке обеспечив достаточный натяг запрессовки.
■    ПОЧЕМУ НА “ЯВЕ* ИЗНАШИВАЮТСЯ
ВИЛКИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ?
Не только на “Яве”, на любом мотоцикле вилки переключения изнашиваются только в том случае, если после включения передачи вилка не освобождается, а остается прижатой к шестерне. Чем больше это прижимающее усилие, тем больше нагрев вилки и ее износ. Чтобы определить, почему прижата вилка, нужно двигатель разобрать и затем, собрав коробку на одной левой половине картера, проверить включение передач. Если вилка прижимается кулисой – отогните обойму фиксатора до освобождения вилки. Между неработающими шестернями при включении всех передач должны быть зазоры. Их можно гарантировать установкой дистанционных шайб.
■    СУЩЕСТВУЕТ ЛИСПОСОБ РАЗДЕЛИТЬ ФУНКЦИИ
ПУСКОВОЙ ПЕДАЛИ И РЫЧАГА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ?
На мотоцикле “Ява” функции пусковой педали и рычага переключения выполняет одна и та же деталь. Это не всегда удобно. Существует способ, снабдить “Яву” двуплечей педалью, внеся некоторые изменения в существующую конструкцию.
На хвостовик рычага 1 (рис. 67) неоходимо поставить второе плечо
3, закрепив его удлиненным винтом 2 с резьбой М7 и гайкой 4. Для того, чтобы при пуске двигателя новое плечо не задевало за подножку водителя, ее нужно отодвинуть, поставив на трубу, где она крепится, удлинитель. Теперь низшие передачи включаются каблуком.
Ш КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ МАСЛА ИЗ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ?
Течь масла является одной из распространенных неисправностей коробки передач. Она может быть в следующих местах:
1.    В плоскости стыка левой крышки и картера из-за повреждения прокладки или торцовых поверхностей крышки и картера, появившихся в результате неаккуратной разборки двигателя. Течь устраняется заменой прокладки, а испорченную поверхность крыдгки или картера следует восстановить нитрокраской, эпоксидным или другим клеем с металлическим наполнителем;
2.    В уплотнительных узлах ведущей звездочки задней передачи, штока механизма выключения сцепления и вала рычага переключения передач в результате износа сальников или при излишнем количестве масла в коробке передач. В этом случае течь устраняется установкой нормального уровня масла в коробке передач или заменой сальников при их износе или повреждении.
■    МОЖНО ЛИ В КАРТЕР НОВОЙ МОДЕЛИ УСТАНОВИТЬ
МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ СТАРОЙ
И НАОБОРОТ?
Модель механизма переключения передач без разборки двигателя можно определить по контакту лампы нейтральной передачи (он находится на правой наружной стенке картера, слева от ведущей звездочки задней передачи). У механизма новой модели выступающая наружу часть контакта имеет прямоугольную форму со слегка скругленными углами (такой контакт ввертывается в картер снаружи специальным ключом или плоскогубцами), а у механизма старой модели – цилиндрическую форму (этот контакт вставлен в стенку картера изнутри и закреплен снаружи двумя винтами с резьбой М4 и длиной 10 мм).
В случае необходимости установки в картер новой модели механизма старой модели следует учитывать, что контакт на механизме не будет касаться штифта контакта и лампа нейтральной передачи не загорится. Если же подогнуть контакт на механизме переключения, то лампа нейтральной передачи будет загораться при включенной передаче.
При установке механизма переключения передач новой модели в картер старой модели надо обязательно спилить внутри контакт лампы нейтральной передачи (иначе контакт на механизме переключения сломается) или заранее отогнуть контакт на механизме переключения. Лампа нейтральной передачи загораться в этом случае также не будет.
Возвратные пружины вала переключения передач одинаковы для всех моделей мотоциклов.
Собачки со штифтом в 1965 г. были заменены собачками более совершенной конструкции. Оба типа собачек взаимозаменяемы. Пружины собачек одинаковы для всех моделей мотоциклов.
До 1963 г. мотоциклы “Ява-250" модели 353/04 и “Ява-350’* модели 354/04 снабжались одинаковыми валом переключения передач. С 1963 г. на мотоциклы “Ява-250" моделей 559/02, 559/04, 559/07 и “Ява-350" моделей 354/06, 360/00 устанавливаются* измененные валы. Эти валы невзаимозаменяемы, но измененный вал можно устанавливать на мотоциклы “Ява-250” модели 353/04 и “Ява-350” модели 354/04 при условии одновременной замены пускового сектора и вала кик-стартера (см. раздел “Картер”).
Для всех моделей мотоциклов одинаковы следующие детали: вилки переключения передач, вал вилок, первичный вал коробки передач, промежуточный вал, вторичный вал, шестерни коробки передач: 17 зубьев, 19 зубьев, 20 зубьев, 16 зубьев, 24 зуба*
Детали механизма переключения передач (рис. 68)
Рис. 68

(Рис* 68)
Наименование
К-во на 1 мотоцикл
Торговый
номер
Кулиса
661-22021I
658-222110
Пружина
658-228 ИЗ
Болт М5х12
Ось вилок
658-222810
Вилка
650-220110
Вал с поводом
650-220521
Пружина
661-228 ПО
Защелка со штифтом
661-226370
Пружина
630-228120
Сегмент
650-220540
Пружина
655*158 ПО
667-220521
Уплотнение
659*591800
Рычаг с резиной
661-222611
Болт М7х30
Резина рычага
639*591950
Кольцо
661-228510
Вилка
662-220110
Детали коробки передач (рис. 69)
Jfc/N? (Рис. 69)
Наименование
на 1 мотоцикл
Торговый
номер
Первичный вал
650-210010
Шестерня 19 з.
662-210160
Запорное кольцо
635-218180
Шестерня 16 з.
661-210060
Шестерня с втулкой
662-210141
Сальник
671-214691
Кольца 9×5
933-009051
Пробка
658-214690
Распорное кольцо
672-218420
Звездочка 17 з.
671-210510
Звездочка 15 з.
650-210510
Распорное кольцо

Связанные статьи:
No related posts

Comments are closed.


Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

В этой категории
Октябрь 2019
M T W T F S S
« Sep   Nov »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  

Warning: file_put_contents(/var/www/1gsites/www/cache_files/www.of.0060006.xyz/www.of.0060006.xyz%2Farchive%2F2019%2F10%2Ff5e0c4f7e2442ec5db227568ded60a57%2F.html): failed to open stream: No space left on device in /var/www/1gsites/www/end_cache.php on line 24